Минский автозавод не прочь породниться с Уральским

   На завершающем этапе чемпионата СНГ по трак-триалу, проходившем в конце сентября под Минском, команды ГАЗа и УралАЗа общались друг с другом как потенциальные родственники. «Как вам под Дерипаской живется?» — допрашивали миасцы нижегородцев, чей автозавод стал первым кирпичиком в создаваемой «Сибалом» автомобильной империи — холдинге «РусПромАвто». Но вскоре обнаружилось, что этот вопрос волнует и минчан.

   Сдьба Минского автозавода небезразлична большинству граждан соседней республики: «флагман индустрии» (так величают в печати МАЗ) — предмет национальной гордости белорусов. Поэтому в ходе недавней кампании по выборам президента, завершившейся 9 сентября победой А. Лукашенко, в колоде оппозиции одной из козырных была карта, связанная с преполагаемым вступлением МАЗа в «РусПромАвто».

   П Минску ходили листовки, якобы подготовленные «группой экспертов, криминалистов, следователей, ведущих длительное время расследование экономических преступлений». В одной из них рассказывалось о «захвате МАЗа российско-белорусской мафией». Цитирую дословно с сохранением стиля: «Днями в канун предвыборной компании представители «Сибирского алюминия» опять же тайно побывали в Москве. Состоялась их встреча с А. Лукашенко. Сделка состоялась. Рабочие МАЗа и не подозревали, что они могут стать батраками...»

   Тхнический директор Минского автозавода А. Ракомсин отозвался о подобных публикациях весьма негативно.

   — Про нас много чего писали, — заметил Александр Петрович. — Кричали: «Украли завод!» Но предприятие, извините, не бездомная собака, которую можно подобрать на улице. С 1946 года МАЗ стоит в бывшем Красном Урочище. На нем трудится около 23 тысяч человек. В этом году завод выпустит 15 тысяч автомобилей, примерно 550 автобусов, прицепную технику.

   — Но вы же не станете отрицать, что Олег Дерипаска предлагал вашему предприятию войти в создаваемый им холдинг «РусПромАвто». Хочет ли этого менеджмент Минского автозавода?

   — МАЗ — стопроцентно государственное предприятие Республики Белоруссии. От желания заводского руководства в этом вопросе ничего не зависит. Решать нашу судьбу будет собственник в лице отраслевого министерства, Минэкономики, Минфина, Министерства приватизации, администрации президента, Совета безопасности и лично президента. Это долгая процедура.

   — А в какой стадии приватизация МАЗа?

   — В нулевой. Четыре года назад на государственном уровне принималось решение об акционировании МАЗа. Коллектив его поддержал. Но потом мы сознательно этот процесс остановили, поскольку не смогли найти стратегического инвестора. А раздать работающим по энному количеству акций — ну это же несерьезно! Акционирование — не самоцель. Оно нужно не само по себе, а для выхода предприятия на новый уровень развития.

   — Каково сейчас финансово-экономическое положение МАЗа?

   — Мы живем без долгов, платим налоги и зарплату. Средний заработок за сентябрь — 200 с лишним тысяч белорусских рублей, по реальному курсу — долларов 130-140.

   — Если учесть еще и выработку продукции на одного работающего, государственный МАЗ преуспел куда больше, чем акционированный УралАЗ!

   — К сожалению, выработка гораздо ниже, чем была в советское время.

   — Я про это вообще молчу. Мы предпочитаем брать за точку отсчета уровень, до которого скатились в 1998 году, к моменту введения в ОАО «УралАЗ» процедуры банкротства.

   — Акционирование дало вам ряд других преимуществ. У людей изменилась психология: ваши менеджеры смотрят на завод, как хозяева. А у нас преобладает дух наемничества.

   — И все же у ваших руководителей не может быть своего мнения насчет вхождения в «РусПромАвто».

   — Сегодня российская составляющая в нашем автомобиле достигает 65-70 процентов. Это металл. Комплектующие, крупные агрегаты типа силового и прочие изделия. Энергетика у нас стопроцентно российская. Поэтому нельзя сказать, что МАЗ — машина белорусская.

   Ктому же от 80 до 90 процентов нашей автотехники уходит на российский рынок. Иными словами, Минский автозавод целиком и полностью замкнут на Россию. Поэтому нас обязательно должны объединять не только хозяйственные связи, то есть договоры по поставкам. Учитывая жесточайшую конкуренцию со стороны Запада, мы должны иметь какую-то единую политику в конструировании автомобилей, в технологии, вплоть до специализации.

   — То бишь разделения рынка?

   — Я имел в виду специализацию в области производства. Например, во время командировки в Миасс мне обидно стало: мы мучаемся, внедряя у себя высокопрочный чугун, и Уральский автозавод тоже. «Цена вопроса» велика — от двух до пяти миллионов долларов. Выходит, каждый из нас в своем государстве и на своем заводике пытаемся внедрить одно и то же. Разумно ли это?

   МЗ и УралАЗ находятся примерно в одинаковой ситуации по отношению к западным производителям автотехники. Давайте честно скажем: заграница не стоит в очереди за нашими машинами. За рынки сбыта надо бороться. Поэтому нужен единый центр, который координировал бы наши действия в области прежде всего производства автомобилей и технологии. А поскольку рынок у нас общий, возможно, и там мы должны действовать сообща.

   Эо вовсе не значит: сесть, сговориться и издеваться над покупателем. Нет, мы должны конкурировать качеством машин и уровнем сервиса, которого сегодня практически нет ни в Белоруссии, ни в России. Он есть, но в начальной стадии. А клиент сегодня хочет не просто машину получить, а надежный автомобиль, который бы он мог в любой момент обслужить. И не за тысячу километров, а поблизости. Вот еще для чего нужна координация действий. И мы желаем, чтобы была такая координация, был такой холдинг.

   — Минские журналисты рассказывали, будто в «РусПромАвто» МАЗу отдадут производство автобусов и автомобилей среднего класса грузоподъемности, а остальное будет выпускать УралАЗ.

   — Я думаю, что это из области фантастики. Прежде всего следует наладить кооперацию. Например, наш завод имеет приличнейший опыт в производстве мостов и осей. Я думаю, что есть смысл проинвестировать нас и выпускать эти крупные агрегаты для всех предприятий холдинга. А вот литье лучше делать на Урале, который еще со времен купца Демидова являлся всероссийской кузницей.

   Кнечно, в дальнейшем возможна и специализация на уровне конечного продукта. УралАЗ с момента своего создания был поставщиком Советской Армии, а теперь оснащает автотехникой Вооруженные Силы России и Белоруссии. Мы же традиционно делали автомобили для магистральных перевозок и небольшие машины для эксплуатации внутри города, самосвалы. И преуспели в этом гораздо больше. Чем в области армейской техники.

   — Весной этого года вы побывали в Миассе. Каким показался вам УралАЗ?

   — Нормально работающим заводом, у которого очень много общего с МАЗом. Оно и понятно: нас проектировали и строили одни и те же институты, мы были членами одного коллектива — Минавтопрома. Но у каждого из нас есть свои достижения и проблемы. Поэтому партнерство внутри одного холдинга, я считаю, для обоих предприятий будет экономически целесообразным и взаимовыгодным.