Заниматься арифметикой на газетной полосе – дело неблагодарное. Как правило, обилие цифр ничего не проясняет, а только еще больше запутывает. При описании ситуации, сложившейся в предприятии «Пассажирский транспорт», без расчетов не обойтись.

   Рст тарифов и уменьшение качества рейсов могут восприниматься болезненно, но за всем этим стоят конкретные цифры, которым эмоции неведомы.

   Иак, для содержания автобусов и троллейбусов, приобретения запчастей, оплаты топлива и электроэнергии, для выдачи зарплаты, наконец, «Пассажирскому транспорту» необходимо ежемесячно 11,4 миллиона рублей. Зарабатывало бы предприятие эти деньги само – проблем бы не было. Однако доходы от продажи разовых билетов и месячных проездных едва достигают 5,4 миллиона рублей. Встает вопрос: где найти недостающие шесть.

   Н предприятия, которые после отмены безабонементного проезда должны оплачивать разницу между ценой билета и себестоимостью одной поездки (4 рубля – 4 рубля 73 копейки), надежды нет. По 29 рублей за одного работающего почти никто не перечисляет. Вместо 1,5 миллиона в месяц поступает лишь 46 тысяч. Если заплатит автозавод (одно из немногих законопослушных предприятий), то транспортникам перепадет в лучшем случае 500 тысяч рублей.

   Ее один источник финансовых поступлений – городской бюджет. Отсюда поступают средства на оплату проезда льготников. В 2002 году на эти цели депутаты утвердили сумму 25 миллионов. В месяц получается 2 миллиона 80 тысяч, но и они приходят не всегда. Предположим, однако, что деньги от города поступили (все-таки бюджет имеет силу закона, обязательного для исполнения). Складываем: 5,400 + 2,080 = 7,480. Семь с половиной миллионов — сумма весомая, но далеко не обеспечивающая потребностей транспортников.

   Отается найти 3,9 миллиона. И тут мы подходим к теме последних дней – временным ограничениям работы автобусов и троллейбусов. Уход транспорта с линии сразу после 22.00 позволяет сэкономить в месяц один миллион рублей. Эта сумма набирается в основном на тех маршрутах, где пассажиропоток в вечерние часы невелик. Во вторую смену в Миассе редко где работают, а если такое случается, то транспортники выполняют рейсы согласно прямым договорам с предприятиями.

   Псле сэкономленного миллиона остается прореха в размере 2,9 миллиона. И дальнейший поиск финансовых резервов возможен, как ни печально, только за счет пассажиров. Не выполняют своих обязательств предприятия (речь все о тех же 29 рублях с одного работающего) – значит, неизбежно повышение стоимости проезда.

   «Косят» под школьников и, как следствие, ездят бесплатно студенты – возникает необходимость ввести единый проездной для всей учащейся молодежи. Расчеты показывают, что подняв стоимость проезда с 4 до 5 рублей и обязав платить всех учеников, «Пассажирский транспорт» может получить от 500 до 800 тысяч ежемесячно. Если взять по максимуму, да округлить, то получим дефицит в размере 2 миллионов рублей. А это почти столько же, сколько зарабатывают все маршрутные такси, вместе взятые…

   Уидит иной читатель эти математические расчеты и ухмыльнется: «Сколько не давай, им все мало, и куда только деньги девают?» В том-то и дело, что девать их особенно некуда. На зарплату наскрести удается едва-едва, о том, чтобы ремонтировать как следует, и речи нет.

   Большинство из 68 автобусов и 52 троллейбусов колесят по улицам из последних сил. А к забору их поставишь – лишишься совсем: сразу возникает соблазн что-либо снять с одной машины и поставить на другую. Причем, абсолютно законно – ремонтировать-то надо.

   Вобще, выход транспорта на линию – большая проблема не столько для техники, сколько для людей. График работы водителей, кондукторов и ремонтных служб верстается заранее и по форме своей очень жесткий. Изменения в него внести невозможно, отпустить людей на 2/3 зарплаты тоже не выходит (основных рабочих намного больше, чем управленцев)… Получается, что выходят на работу водители и кондукторы «лишнего» автобуса или троллейбуса, целый день ничем не занимаются, выручки не приносят, а деньги им начисляются как за полностью отработанный день.

   Лтний период станет для «Пассажирского транспорта» временем новых испытаний, связанных прежде всего с садовыми перевозками. Как прежде, брать на себя большую часть расходов город не сможет. Но и садоводам не по карману оплата полной стоимости проезда. В результате переговоров решено, что оптимально отношение 50/50. Но как эта договоренность будет работать – еще вопрос. По опыту последних лет полного возмещения расходов транспортники добивались далеко не всегда…

   Онако цель – работать рентабельно – с повестки не снимается, хоть и выглядит по нынешним временам фантастической. Рассматриваются варианты организации на базе предприятия ремонта большегрузных автомобилей, мойки автотранспорта, создания станции инструментального контроля, без которого ни одна машина, даже личная, не сможет скоро выезжать из гаража.

   Еть надежда, что дополнительный заработок поможет «Пассажирскому транспорту» хоть как-то свести концы с концами и поддержать жизнеспособность парка. Как человек не может долго обходиться без пищи, так транспорт – без денег.