При обсуждении нынешней ситуации со сбытом «Уралов» как-то осталась в тени тема будущего миасских автомобилей. Важно, конечно, знать, что и куда мы будем продавать в ближайшие месяц-два. Но жизнь сегодняшним днем не заканчивается, а заглянуть в будущее всегда любопытно. О том, что сможет АЗ «Урал» предложить потребителям в ближайшие годы и рассказал в интервью нашей газете технический директор автозавода Виктор Кадылкин.

   Модернизировать серийные машины, создавать новые

   — Виктор Сергеевич, какова на сегодняшний день техническая политика автомобильного завода «Урал» и каковы основные ее направления?

   — Техническая политика — понятие очень емкое и охватывает многие сферы деятельности предприятия. Остановлюсь на тех вопросах, которые касаются собственно автомобиля.

   Ее в прошлом году мы определились с приоритетами и решили, что в ближайшее время будем активно заниматься двумя направлениями. Первое — модернизация серийных автомобилей «Урал-4320» и «Урал-5557». Второе — производство агрегатов и систем лицензионных автомобилей «ЕвроТраккер» производства совместного предприятия «IVEСO-УралАЗ» для максимального снижения их себестоимости и, как следствие, — цены.

   — С чем связано принятие этих решений?

   — В настоящее время спрос на большегрузные полноприводные автомобили несколько упал. Особенно на те, что работают в тяжелых условиях, и при небольшой собственной массе перевозят до 15 тонн груза. Это связано со многими факторами: сокращением Вооруженных Сил, улучшением дорог и желанием потребителей иметь не столько проходимую машину, сколько большегрузную.

   Вто же время, анализ ситуации на рынке показывает, что увеличивается спрос на автомобили высокой проходимости, способные при сохранении технических характеристик нести на себе груз (в виде материалов и надстроек) массой от 15 до 20 тонн. По нашим данным, емкость рынка таких автомобилей будет расти, в том числе и за счет снижения спроса на серийные «Урал-4320» и «Урал-5557».

   Мжду тем конкуренты не дремлют: МАЗ и КамАЗ в 2001 году реализовали более 3000 полноприводных автомобилей. Есть и внутренние причины нашего отставания. Автомобильному заводу «Урал» не удалось пока обновить станочный парк, развить техническую базу управления главного конструктора и экспериментально-исследовательского управления.

   — Если работы в обоих направлениях будут идти успешно, каких результатов мы сможем достичь?

   — Мы сможем удержаться в лидерах по продажам полноприводных автомобилей, если в процессе производства обеспечим ресурс трансмиссии, заложенной конструктором, и улучшим эргономику рабочего места водителя.

   В2003 году мы должны выйти на потребительский рынок с автомобилем грузоподъемностью от 15 до 20 тонн и стоимостью не выше $ 50000, надежность узлов и агрегатов которого выше, чем у МАЗа, КамАЗа и КрАЗа.

   Ве вышесказанное не означает, что мы отказываемся от разработки нового автомобиля. Такая задача перед маркетинговыми и конструкторскими службами стоит, и мы предполагаем, что в промежутке между 2005 и 2008 годами получим опытные образцы.

   Нельзя жить старым багажом

   — Означает ли это, что наступает предел совершенству автомобилей «Урал-4320» и «Урал-5557», спроектированных еще в 70-е —80-е годы?

   — При том уровне технологии, который мы имеем, при том потенциале, которым обладает конструкторская служба, сделать больше ничего нельзя. Да и время неумолимо. Я считаю, что мы злоупотребили доверием наших потребителей. От нас давно ждут новой техники, и потому надо спешить.

   Пка еще АЗ «Урал» «держит» 60% рынка полноприводных автомобилей, но если мы и дальше будем жить старым багажом, то утратим свои позиции.

   — Теперь автозаводу «Урал» предстоит наверстывать упущенное, для этого нужны деньги. Есть ли конкретные программы, требующие инвестиций?

   — Нами разработаны три инвестиционные программы, степень реализации которых находится на разных этапах. Ближе всего к воплощению программа технического перевооружения литейного производства. Здесь предстоит запустить на полную мощность линию «Георг Фишер». Причем, необходимо сделать акцент на получении чугунов, имеющих повышенные прочностные свойства, — В4-50 и В4-80. На сегодняшний день уровень ее загрузки ограничивается количеством и качеством жидкого металла. Принято решение развить мощности по выплавке высокопрочного чугуна до 20000 тонн в год.

   Чо касается двух других программ, то их еще предстоит защищать у нашего собственника в Москве и доказывать, насколько они необходимы заводу. После этого можно будет говорить и о сроках, и о конкретных действиях.

   — Если говорить о выпуске новых автомобилей, то в каком направлении будет двигаться наш завод?

   — Наша основная цель — поднять грузоподъемность автомобилей до 14-20 тонн. Эту нишу нам и предстоит заполнить, автомобили большей грузоподъемности (свыше 20 тонн) выпускает совместное предприятие «IVEСO-УралАЗ».

   — Планируется ли поделить рынок между заводами, входящими в структуру «Руспромавто»?

   — МАЗ в холдинг не входит, а все остальные заводы «Руспромавто» нашими конкурентами не являются. ГАЗ выпускает малотоннажные грузовики, Уральский автомоторный завод, который на подходе к холдингу, автомобили «ЗИЛ-130» и «ЗИЛ-131», причем мелкими партиями.

   Впрос о вхождении в «Руспромавто» МАЗа остается открытым, и сегодня уже очевидно, что с этим предприятием нам придется конкурировать. Но конкуренция не помеха сотрудничеству, которое развивается на уровне служб и первых руководителей.

   Срочно требуется двигатель

   — В отношении МАЗа все понятно. Но в «Руспромавто» входит Ярославский моторный завод, чей двигатель и дорогой по цене, и не соответствует параметрам «Евро-2». Есть ли здесь проблема и как ее можно решить?

   — Проблема с обеспечением силовыми агрегатами, безусловно, есть. Большая часть ярославских двигателей не соответствует экологическим нормам, а требования к их соблюдению ужесточились.

   Плучилось так, что ни мы, ни наши смежники, оказались к этой ситуации не готовы. Не хватило средств и времени для создания новых мощностей. Тех, которыми Ярославский моторный завод располагает, хватает, чтобы в 2002 году обеспечить выпуск 5000 автомобилей МАЗом и 1000 автомобилей — АЗ «Урал». В 2003 году ярославцы обещают увеличить выпуск двигателей, но обеспечить нас на 100% вряд ли смогут.

   — И каков же выход? Продавать машины там, где требования к двигателям и самим автомобилям менее жесткие?

   — Требования везде одинаковые. Что в Якутии, что в густонаселенной Московской области. Поэтому сейчас отдел главного конструктора готовит предложения о том, как нам работать после 1 января 2003 года.

   — А что с ценой? Ведь ее величина напрямую отражается на стоимости автомобиля…

   — Пока никаких подвижек в этом направлении нет. МАЗ покупает у ЯМЗ на 30% больше двигателей чем мы. Поэтому и сотрудничать с МАЗом Ярославскому моторному заводу выгоднее, чем с нами.

   Н у этой проблемы есть еще один аспект. Многие потребители психологически не готовы переплачивать за автомобиль, соответствующий всем экологическим нормам. Так что сама по себе установка двигателя «Евро-2» ничего не меняет. Сейчас эти силовые агрегаты в два раза дороже обычных. А по нашему мнению, наценка на них не должна превышать 30-45%.

   — Виктор Сергеевич, в свое время большие надежды возлагались на двигатель «Дойтц». Рассматривается ли еще возможность его сборки в Миассе? Или этот проект закрыт?

   — Этим проектом автозавод «Урал» больше не занимается. Чтобы сделать двигатель мирового уровня, надо обладать высококвалифицированными конструкторами и технологами в области двигателестроения, иметь соответствующую материальную базу, да и вообще, заниматься этим направлением постоянно.

   Пактика показывает, что наибольших успехов в двигателестроении добились компании с высоким интеллектуальным и технологическим потенциалом. Создать хороший двигатель так же сложно, как и автомобиль. А мы довольно долго относились к двигателю как к ширпотребу. В свое время завод выпускал санки, рубанки, навесные замки… Но двигатель — не замок и не рубанок, его производство так быстро не наладишь.

   У лучше мы будем тратить силы и средства на выпуск нового автомобиля, а двигатель покупать на других заводах. Не в России — так за рубежом.

   Слово потребителя — закон

   — Не так давно на автозаводе появилось новое подразделение — производство новой техники. Одно из его предназначений — доводка автомобилей в соответствии с запросами потребителей. Получит ли такая практика дальнейшее развитие?

   — Собирать автомобили на конвейере и при этом учитывать вкусы потребителей довольно сложно: увеличиваются трудозатраты, растет себестоимость… Выход один — собирать на конвейере базовые модели, а затем дорабатывать их по индивидуальным пожеланиям на других площадях. Сейчас этот вариант прорабатывается, без него автозаводу не обойтись.

   Тлько в дальнее зарубежье мы отправляем «Уралы» крупными партиями. Потребители внутри России чаще всего покупают несколько машин и предъявляют жесткие требования к технике, которые мы обязаны выполнить. А некоторые автомобили специального назначения (например, бронированные) можно собирать только вне конвейера. Так что, я думаю, мы найдем такой вариант, при котором и затраты сможем уменьшить, и потребитель будет доволен.

   — И последний вопрос. Можно ли сказать, что в области технической политики существует преемственность, что сегодняшние идеи рождаются не на пустом месте?

   — Преемственность, безусловно, есть. До таких специалистов, как бывший технический директор Александр Артурович Брюгеман, нам расти и расти. Перед тем, как принять решение, я всегда советуюсь с подчиненными и спрашиваю их: а как к этим проблемам относился Брюгеман? С предшественниками можно соглашаться или не соглашаться, но учитывать их мнение надо обязательно. Иначе успеха никогда не добьешься.