Педседатель правления «Группы ГАЗ» Эрик Эберхардсон стал первым иностранным менеджером в российском автопроме — немногим более года назад он был приглашён в автомобилестроительный холдинг Олега Дерипаски на должность замгендиректора по стратегии. Сейчас команда Эберхардсона представила новую стратегию развития группы на десять лет вперёд. Об основных её моментах Эрик Эберхардсон рассказал обозревателю «Бизнеса» Роману Гуляеву.

   — Придя в «Группу ГАЗ», вы предложили шестилетнюю стратегию развития группы. Насколько «Группа ГАЗ» развивается в соответствии с ней?

   — Основным моментом той стратегии была корпоративная реструктуризация группы, а также мы утвердили несколько программ. Так, было принято решение о создании нового поколения лёгких коммерческих автомобилей (LCV), что стало основой для покупки британского «LDV» — сделка была совершена в полном соответствии со стратегией по обновлению модельного ряда. Перед нами стоял выбор: или разработать собственную продукцию полностью и вложить в это $0,5–1 млрд., как сделали конкуренты, или принять более быстрое решение. И в ходе исследования разных возможностей мы остановились на приобретении «LDV», что существенно экономило и время, и деньги на разработки: мы сберегли больше половины от потенциальных инвестиций. Это даёт нам возможность оставаться эффективным производителем LCV, что было нашей задачей. Сегодня мы являемся седьмой компанией в мире по объёму производства LCV и ведущей компанией по соотношению «цена–качество». Нам было очень важно быстро и эффективно перейти к новому модельному ряду. И в 2008 году появится новый продукт — локализованный Maxus для России.

   Еть замысел развития легкового бизнеса: мы договорились делать это совместно с иностранной компанией. И остановились на приобретении лицензии на Chrysler Sebring и Dodge Stratus у DaimlerChrysler.

   М приняли решение о создании дивизиона Powertrain («Силовые агрегаты»): развитие собственного двигателестроения является одним из ключевых моментов в развитии автомобильной компании. После этого мы одобрили сделку по приобретению завода тяжёлых двигателей у Renault Trucks, осуществили запуск собственного среднего двигателя стандартов «Euro–4» и «Euro–5». Что касается лёгких дизельных двигателей, пока мы производим их по лицензии Steyr, но сейчас рассматриваются другие варианты. По планам мы должны определиться до конца года.

   Ткже есть решение о реструктуризации автокомпонентного бизнеса: в этом году мы разработали программу и до конца года должны создать новую дивизиональную структуру. Дивизион возглавит Алексей Баранцев. Это — логичный шаг, так как он начал заниматься внедрением новой производственной системы на «ГАЗе» три года назад. Этот процесс идёт очень быстрыми темпами, причём не только на «ГАЗе», но и на основных предприятиях холдинга — на «Урале», Тверском экскаваторном заводе и ярославских моторостроительных предприятиях. И сейчас уже создана группа, которая занимается развёртыванием производственных систем по всем заводам группы.

   — Сейчас, насколько мне известно, была принята новая стратегия…

   — Да. Год назад, после утверждения шестилетней стратегии группы, перед нами была поставлена задача создать десятилетнюю стратегию. Её мы разработали в течение года и на прошлой неделе представили совету директоров. В целом она одобрена, сейчас до конца года мы должны проработать детализацию по всем дивизионам. Делать прог-ноз по компании, которая сегодня является преимущественно отечественной по структуре продаж, а в течение десяти лет должна стать глобальной, — достаточно большая и сложная задача. Также мы разработали финансовую модель, которая позволит детально анализировать развитие каждого дивизиона, для того чтобы иметь возможность точно определить размер инвестиций в каждом бизнесе с учётом продуктового цикла и обновления платформ… Так как у нас сейчас интегрированная продуктовая стратегия, основой при этом идёт двигателестроительный дивизион, силовые агрегаты.

   Сответственно, стратегия дивизиона «Двигатели» зависит полностью от всей стратегии по коммерческим автомобилям.

   — Какие основные элементы этой стратегии можно обозначить уже сейчас?

   — Мы смотрим на возможность окупить инвестиции, для того чтобы наша продукция была эффективна и конкурентоспособна. И первый шаг — это создание критической массы в каждом сегменте, где мы находимся, преимущественно на домашнем рынке. Сегодня в сегменте LCV мы занимаем седьмое место в мире, по автобусам — четвёртое и тяжёлым двигателям — шестое. И это даёт нам возможность инвестировать производство агрегатов для тяжёлых грузовиков. Ещё одно направление — это вероятность консолидации на рынке строительной техники: в мире эта отрасль сейчас является разрозненной. Мы видим здесь на основе хорошей компонентной базы и правильной стратегии двигателестроения возможности существенной синергии.

   — Речь идёт о консолидации в России или во всём мире?

   — Мы строим нашу стратегию на создании критической массы на собственном рынке за счёт нашей дилерской сети. Поскольку российский рынок, если не брать в расчёт китайский, самый быстрорастущий в мире по всем нашим основным секторам, мы должны строить нашу стратегию на развитии российского рынка. И создавать для этого новые технологии через приобретение лицензий, компаний, приглашение классных менеджеров. Примеры налицо: покупка «LDV», лицензии на автомобиль Chrysler Sebring и двигатель Renault Trucks и приглашение на работу Мартина Лича.

   Птом будет выход на глобальные рынки, чтобы использовать весь созданный потенциал. Мы ставим перед собой амбициозные цели: занимать лидирующие позиции в мире по LCV и автобусам, по грузовикам и строительной технике войти в первую десятку. В результате этой стратегии получается, что и по двигателям мы тоже войдём в первую тройку в мире.

   — То есть это будет как развитие того, что есть сейчас, так и приобретение новых активов, в том числе и зарубежных?

   — Именно так. Для покупки международных активов было создано отделение «GAZ International», руководить которым стал Мартин Лич, формально говоря, мой заместитель по международному бизнесу. И его первая задача — развитие глобального бизнеса по LCV с созданием при этом единой компании внутри группы.

   — Недавно у вас произошли структурные изменения в Торговом доме «Русские машины». С чем связано решение не продлевать контракт с его руководителем Александром Ливадченко?

   — С его решением уйти в собственный бизнес. Мы довольны результатами работы Ливадченко и его команды: он закончил первый этап реструктуризации дилерской сети. У нас одна из ведущих сетей на российском рынке, а среди отечественных производителей она лучшая по качеству. И на базе этой сети сейчас мы будем выводить новые продукты, то есть будем стараться строить одну инфраструктуру для продвижения всей нашей продукции.

   — Вы сказали, что сокращаете количество торговых домов. Будете создавать единую торговую компанию под все продукты?

   — Не единую компанию, но единую систему. Мы сокращаем количество торговых домов. В некоторых дивизионах у нас есть по три–четыре торговых дома.

   — То есть будет по одному торговому дому на дивизион?

   — Мы не будем останавливаться на этом. В каждом дивизионе будет своя дирекция по продажам и маркетингу, которая станет управлять своей сетью и своими дистрибьюторами. Но важно измененить подход: сейчас, когда мы вкладываем средства в новые продукты, для нас гораздо важнее становятся вопросы маркетинга, исследований и обратной связи с клиентами.

   — То есть свой маркетинг будет у каждого дивизиона?

   — Да. А оперативная работа в секторе продаж будет организована по принципу унификации, чтобы пользоваться имеющейся инфраструктурой. Если смотреть на всех иностранных автопроизводителей, которые работают в России, то они создают одну «дочку». Аналогично и у нас создаётся одна компания, где есть много разных продуктов и есть команды, которые работают непосредственно по своему продукту с дилерами. Таким же образом мы хотим преобразовать нашу работу с дилерами.

   Эо не делается за одну ночь, но мы считаем, что это логично и эффективно для дилера и для клиента.

   — А что это изменит для ваших дилеров?

   — Для них ситуация станет более прозрачной с точки зрения появления новых продукции и инструментов. Мы создадим, например, одно направление запасных частей: это эффективно с точки зрения и логистики, и закупок, и производства.

   М будем продолжать интегрировать дилеров в работу по развитию бизнеса, ведь дилер — это не наш клиент, а наш партнёр, с которым мы вместе обслуживаем клиента. Таким образом, когда мы хотим вывести на рынок что–то новое, логично тесно работать с дилерами, для того чтобы совместно разработать полное решение для клиента. Ведь автомобиль — это лишь 20–25 процентов от всей себестоимости владения.

   Будучи производителем коммерческих транспортных средств, мы ставим задачу понимать нужды клиента и как можно более эффективно удовлетворять его требования.

   — А как дилеры восприняли эти изменения?

   — На самом деле изменения не столь существенные, работа идёт, как и шла. Но любые перемены вносят беспокойство, потому что человек хочет понимать, что будет дальше. Это одна из причин того, почему я хотел лично с ними встретиться, чтобы это стало для них гарантией того, что всё будет хорошо. И если они довольны этим, значит, цель достигнута.

   — Этой дилерской сети придётся сейчас работать с новыми продуктами — Maxus и автомобилем на платформе Chrysler Sebring. А насколько они к этому готовы?

   — Новых продуктов наши дилеры ждут с нетерпением. Что касается готовности, то в торговом доме есть налаженный процесс аттестации дилеров, сейчас у нас формируется сеть салонов по новым стандартам. Аттестация идёт по плану, и к выпуску новых автомобилей наша дилерская сеть будет готова.

   — А сам проект Sebring идёт по плану?

   — В целом да. Как и в любом проекте, есть какая–то часть, которая продвигается медленнее, что–то идёт быстрее. Первая партия оборудования прибыла в Нижний Новгород, строительно–монтажные работы идут по плану. Мы должны обеспечить достойное качество продукции, придерживаясь стандартов DaimlerChrysler, и мы готовы к серийному выпуску с января 2008 года.

   — Как сейчас идёт работа над проектом по сборке Maxus в Нижнем Новгороде?

   — Все идёт по плану. И, как мы обещали, сборка Maxus на «ГАЗе» начнётся в 2008 году.

   — А когда начнутся продажи английских Maxus?

   — Образцы мы уже привезли, они сейчас проходят сертификацию. От этого зависят и сроки начала продаж, мы ожидаем это через несколько месяцев.

   — Что можете сказать о тех наработках по LCV, которые были представлены на московском автосалоне?

   — Очень большой интерес был проявлен к модели «каблучок» — самому лёгкому коммерческому автомобилю. Как все производители, мы выставляем концепты для исследований рынка, из которых делаем определённые выводы. Несмотря на то, что у нас было мало времени на подготовку образца, мы получили великолепный результат. Пока модель существует лишь как концепция, но велики шансы, что она дойдёт до серии.

   Сответствующее решение ещё не принято, с момента утверждения планов до серийного выпуска, согласно мировому стандарту, пройдут примерно три года.

   — Что касается тяжёлых грузовиков, то вы готовитесь войти в этот сегмент. Недавно Renault Trucks объявила о том, что в 2010 году планирует начать производство в России. Есть ли вариант, что это будет совместное предприятие с «Группой ГАЗ»?

   — Мы рассматриваем много вариантов, в том числе и этот. Всё–таки наш первый проект с Renault Trucks по покупке лицензии на тяжёлый дизельный двигатель и перенос завода из Лиона в Ярославль проходит очень удачно. Для нас производство и продажа грузовых автомобилей являются основными компетенциями, и мы рассматриваем разные возможности сотрудничества с известными мировыми автомобилестроительными компаниями в области производства агрегатов, кабин и сборки автомобилей. В стратегии дивизиона «Грузовые автомобили» есть целая линейка грузовиков от восьми до 40 тонн: то есть от развозного и до больших тяжёлых грузовиков.

   Пюс будет расширена линейка «Валдая». Если каких–то продуктов на сегодняшний день у нас нет, они обязательно появятся.