Гд назад мы с фотокорреспондентом нашей газеты побывали у заводских железнодорожников накануне их профессионального праздника. Покатались на дрезине, погостили у бригады, которая ремонтировала путь на площадке будущего отдела сбыта, поговорили с ветеранами, которых в коллективе особенно уважают, заглянули на огонёк в диспетчерскую, к приёмосдатчикам, работающим в составе коммерческой службы участка эксплуатации ЦЖТ. И снова в августе они вместе со своими коллегами из городов и весей России отмечают свой День. Незадолго до праздника состоялась наша беседа с начальником цеха железнодорожного транспорта Александром КУНИЦЫНЫМ.

   — Александр Константинович, чем был примечателен период, минувший с прошлого августа, для коллектива вашего цеха?

   — Мне хотелось бы начать с темы, очень важной для нас — внедрения «бережливого производства». Когда вы год назад у нас были, мы делали только первые шаги. Сегодня нам есть о чём рассказать, что продемонстрировать. На год нынешний у нас запланированы двадцать практикумов TPS. На данный момент восемь из них уже завершены. Дирекция по развитию новой производственной системы регулярно осуществляет проверки. Процесс внедрения курирует наш аудитор — Анатолий Александрович Феськов, и он нашей работой в принципе доволен.

   Ндавно нас посетил исполнительный директор Александр Михайлович Васильев. Результаты внедрения «бережливого производства» в ЦЖТ оставили у него благоприятное впечатление. Он долго обо всём разговаривал с людьми. Проверку, я думаю, мы выдержали. Александр Михайлович нас поблагодарил.

   Виюле к нам приезжала комиссия «ГосДорЖелНадзора» в сфере транспорта — это недавно созданная организация, призванная контролировать промпредприятия. А по сути они охватывают всю систему МПС, или как принято её называть в современном варианте — РЖД. Когда члены этой комиссии осмотрели наше депо, они были приятно удивлены. Сказали, что ничего подобного не видели ни в одной поездке по Уральскому региону. Ведь обычно депо — это разливы масла, навал запчастей, беспорядок, короче говоря. А у нас здесь чистота, кругом цветы. Они даже намекнули — уж не Потёмкинскую ли деревню мы им устроили, правда ли, что здесь проводится ремонт? Но, пообщавшись со слесарями, обследовав мастерские, убедились: всё реально.

   Птом мы возили наших гостей на главный конвейер, показали им службу сбыта, даже дали возможность в кабине «Урала» посидеть. Поскольку ранг комиссии столь высок, её принял генеральный директор Виктор Корман.

   — А что конкретно удалось сделать с целью внедрения новой производственной системы? Чем вы так поразили визитёров?

   — Прежде всего это, конечно же, внедрение инструмента 5S. Пять шагов: сортируйте, содержите в чистоте, соблюдайте, сложите по местам, стандартизируйте. Мы, во–первых, улучшили условия труда — освещённость, расположение инструмента, высвободили площади. Соответственно повысился уровень культуры производства, возросла производительность труда, сократились непроизводственные потери времени.

   Уприёмосдатчиков, у диспетчеров тоже прошёл практикум — 5S в офисе. Ещё один практикум — TPM — автономное обслуживание тепловозов — состоялся на одной из наших машин. Всем трём тепловозам у нас уже больше двадцати лет. Результаты оказались очень даже неплохими. Удалось добиться снижения уровня простоев, затрат на ремонт.

   Пактикум был проведён у логистов в службе эксплуатации. Собственно, мы давно уже хотели реформировать эту систему, а теперь наши замыслы осуществились. Один тепловоз работает ночью, один — в праздничные и выходные дни. Ожидаемый эффект экономии — порядка 190 тысяч рублей в год.

   — Как известно, ваш цех сотрудничает с деловыми партнёрами за пределами завода. Давайте поговорим на эту тему.

   — Мы обслуживаем более двух десятков внешних контрагентов. Это северная часть города, ОАО «Завод КПД», ОАО «Завод ЖБИ», ФГУП «Машзавод», ООО ПКФ «Металлургическая копмания», ЧПТК «Трест «УАС», ИП Кириллов, ИП Маврин, ООО «Миасская строительная компания» и так далее. Предложили свои услуги по контролю технического состояния принадлежащих им путей. Это проведение регулярных осмотров железнодорожной колеи. Бизнес, на котором мы зарабатываем около 60 тысяч рублей в год.

   Цх у нас небольшой, всего 130 человек. Мы работаем по тому же принципу, что и железная дорога. Трудимся круглые сутки. У всех специалистов ненормированный рабочий день. Мы даже в выходные приезжаем в цех, особенно если того требует ситуация.

   Сйчас выполняем свою часть работ по заключённому контракту с Индией. Обеспечиваем поставку в эту страну машинокомплектов. Для этого мы, можно сказать, со скоростью курьерского поезда заключили договор с филиалом ОАО «Трансконтейнер» на ЮУЖД, который очень нужен заводу. Он нацелен на поставки фитинговых платформ со станции Миасс–1. Фитинг, поясню, — это система крепления контейнера на платформе. Автомобили своим ходом добираются до ЦКЗЧ, там производится их полная разборка. И уже в виде машинокомплектов они загружаются в сорокафутовые морские контейнеры. Их доставляют в Санкт–Петербург, где грузят на корабли, берущие курс на Индию.

   Поблема заключается в том, что мы прежде никогда не работали с такими контейнерами, рассчитанными на 20 тонн груза. Но перед нами генеральным директором ОАО «АЗ «Урал» была поставлена задача — вопрос этот оперативно решить. Была проведена большая работа с управлением дороги, с Москвой.

   Дло в том, что станция Миасс–1, как говорят железнодорожники, должна быть «открыта» для работы с такими контейнерами. И мы этим вопросом занимались месяца четыре — очень короткий срок. А теперь никаких проблем нет. В июле мы отправили 14 платформ, в августе отправили чуть больше двух десятков. Обеспечение платформами — обязанность цеха. Наша главная задача — доставка грузов. Нынче, поскольку практически ликвидированы склады и завод работает «с колёс», на нас лежит особая ответственность.

   — Что вам доставляет больше всего хлопот?

   — В этом году в связи с изменением периметра завода нам приходится демонтировать пути, оставшиеся за территорией. Это, конечно, отнимает у нас немало времени, которое необходимо для обеспечения безопасности поездов. Ведь служба пути практически работает только летом. Зимой шпалы никто не меняет.

   Её одна наша большая забота: основной контингент работников ЦЖТ — люди предпенсионного и пенсионного возраста. Молодёжь очень неохотно идёт к нам. Условия труда у нас неплохие, но однако оставляет желать лучшего зарплата. И всё же, думаю, мы со временем решим эту проблему совместно с управлением персонала.

   — Александр Константинович, а находит ли практическое применение в работе заводских железнодорожников знаменитый локомобиль, отмеченный наградами престижных выставок за оригинальность разработки?

   — Был издан приказ исполнительного директора на проведение пробной эксплуатации. Мы использовали его в работе с местным парком — обслуживали литейное производство, выполняли часть своих работ, завезли уголь на ТЭЦ. Там эта машина в принципе нормально себя показала. Мы даже не задействовали тепловоз — локомобиль отработал хорошо.

   Еть у нас, конечно, свои замечания к конструкторам. С этой машиной имел дело очень опытный составитель поездов, который вёл полный мониторинг, все свои замечания мы потом передали конструкторам. У нас с ними полное взаимопонимание. Они обещали внести необходимые изменения в конструкцию локомобиля. Для нас он — существенное подспорье в работе.

   — Какими наградами были за год минувший отмечены ваши работники?

   — Руководитель хозслужбы Таслима Заквановна Гальфанутдинова заслужила благодарность генерального директора за добросовестный труд. Этот в честь 65–летия завода. А вообще у нас немало людей, действительно заслуженных. Их мы обязательно поощрим к Дню железнодорожника. Поздравляю своих коллег с наступающим праздником. Благополучия вам, здоровья, хорошего настроения!

   Сесарь–ремонтник Михаил Петрович Глушков — специалист широкого профиля. Он работает в мастерской по ремонту тормозного пневматического оборудования, где прошёл практикум 5S. Ремонтирует воздушные системы локомотивов, тормозное оборудование подвижного состава. При необходимости может провести и тяжёлый ремонт оборудования.

   Зрядная мастерская, где «бережливое производство» также получило постоянную прописку. Здесь простор для деятельности аккумуляторщика Игоря Михайловича Андрюшина. Он мастер своего дела.

   — Нет, — смеётся Сергей Макаревич, услышав вопрос, который сам собой напрашивается, — никакого отношения к солисту группы «Машина времени» я не имею. Мы с ним просто однофамильцы.

   Хтя, как сказать. По отзывам начальника цеха, аппаратуру релейной знает в совершенстве. И чувствует её чутко, как профессионал — музыкальный инструмент. В помещении, где находится, по его словам, «сердце автоматического управления», всегда полумрак. Это оттого, поясняет он, что аппаратура, когда на неё попадают солнечные лучи, начинает активно втягивать пыль.

   Вя трудовая жизнь Сергея Макаревича связана с железной дорогой. После окончания железнодорожного техникума в Челябинске он работал электромехаником на станции Миасс–1. На завод устроился маневровым диспетчером, затем был назначен мастером смены.

   С1990 по май 1992 года по договору со строительно–монтажным поездом № 806 в ЖДЦ начали монтировать систему электрической централизации стрелок и сигналов, обслуживанием которой и занимается Сергей Иванович.

   Рлейная ЦЖТ — точная копия той, что используется на Российской железной дороге. Поэтому, если требуется замена каких–то составляющих, на выручку приходят коллеги–путейцы МПС. С помощью автоматической системы с пульта осуществляется управление 22–х электрических стрелок, 30–и сигналов и такого же количества электрических цепей, восьми железнодорожных переездов. В процессе обслуживания существенную помощь оказывает заместитель начальника цеха Вячеслав Викторович Платун, а также работники ремонтных служб ЦЖТ.

   Оработе релейной Сергей Иванович может рассказывать бесконечно, как о любимом детище. Рабочий день его в заботах и хлопотах пролетает как миг.