Автозавод «Урал» ставит на экспорт и готов потеснить с внутреннего рынка украинский «КрАЗ»

   В последнее время автомобилестроители не могут пожаловаться на невнимание властей. В ноябре прошлого года их проблемы обсуждались в ходе депутатских слушаний в Госдуме. Затем от законодателей эстафету приняли Минэкономразвития и Минпромнауки, подготовившие концепцию развития автопрома до 2010 года. 21 марта она была утверждена на специальном заседании Правительства РФ. Теперь производители отечественных грузовиков и легковушек знают, к чему стремиться: за 10 лет им предстоит перейти на евростандарты и создать автомобили, которые не будут уступать зарубежным аналогам.

   Концепция развития автопрома напрямую касается и ОАО «Автомобильный завод «Урал».

   Впоследние месяцы завод сбился с ритма — перешел на четырехдневку, на складе скопились сотни ожидающих реализации грузовиков. Городская власть занервничала: Владимир Григориади публично усомнился в способности нынешнего руководства обеспечить градообразующему предприятию светлое будущее. А какой видится ситуация из Москвы, где находится хозяин АЗ «Урал» — холдинг «РусПромАвто»? Законное любопытство согласился удовлетворить столичный куратор миасских автомобилестроителей — руководитель бизнеса «Большегрузные автомобили» «РусПромАвто» Павел ЯКОВЛЕВ.

   — Как известно, после трехлетнего подъема в экономике России наступил конъюнктурный спад. Не он ли виноват в проблемах со сбытом «Уралов»?

   — Прежде всего проблемы вызваны сезонными особенностями. На протяжении последних 10 лет (об этом свидетельствует статистика) в январе и феврале у автомобильных заводов отмечается падение продаж. С чем это связано? Мы продаем инвестиционный товар, приобретаемый заказчиками согласно их бюджетам, которые по стародавней российской традиции утверждаются лишь в марте. Вторая причина проблем со сбытом кроется в определенном перепроизводстве машин нашего класса. Все автозаводы наконец-то заработали на полную мощность. В 2001 году в Набережных Челнах выпущено 16000 грузовиков, в Минске — 14000, в Миассе — 10000. Из них порядка трех тысяч ушло на экспорт, а остальные 35000 автомобилей тяжелого класса попали на российский рынок. Это больше, чем ему нужно. И, наконец, третий момент, ограничивающий сбыт, — это устаревший продукт. Нынешний «Урал» — модель 30-летней давности. Из нее уже все выжато.

   — И что нас ждет на внутреннем рынке?

   — Нефтяники намерены закупить в 2002 году на 10 процентов меньше «Уралов», чем в предыдущем. Зато лесозаготовители и газовики планируют увеличить закупки наших автомобилей. В целом же мы оцениваем емкость нашей доли рынка в 6000 машин, а «больше ему не съесть». Увеличить свое присутствие можно единственным способом — успешно конкурировать на российском рынке с украинским «КрАЗом». Наша задача — в рамках бизнеса «Большегрузные автомобили» выпустить в этом году шесть принципиально новых машин, аналогичных украинским по грузоподъемности и ряду потребительских свойств.

   — Все шесть новых моделей будут выпускаться на заводе «Урал»?

   — В нашем бизнесе три сборочных площадки — в СП «Ивеко-Урал-АЗ», на «Урале» и Уральском автомоторном заводе. Где собирать новые грузовики – непринципиально. Главное — их создать. Маркетологи свои предложения дали, теперь дело за конструкторами. Согласно графику новые машины должны появиться в июле. Если к этому времени не удастся собрать вживую шесть опытных образцов, их созданием займутся другие.

   — Пока «КрАЗ» держит свою нишу рынка, куда девать остальные пять тысяч «Уралов» из одиннадцати, которые собирается выпустить в этом году автозавод?

   — Сегодня выход один — увеличивать экспортные поставки.

   — Новые партнеры за рубежом появятся?

   — Мы долго раскачивали рынок Казахстана, и во второй половине прошлого года он, кажется, проснулся. На днях я вернулся из Вьетнама, где удалось продать 20 «Уралов» и заключить протокол о намерении реализовать еще 60 в течение ближайших двух месяцев. Не прочь купить «Уралы» Камбоджа и Лаос. В прошлом году мы совершили прорыв в Уругвай — отгрузили около полусотни машин. В этом отправим еще 160. В число наших заказчиков вернулась Эфиопия. В апреле нам предстоит изготовить для нее машины со специальной системой разгрузки.

   — Судя по всему, за 10 лет работы в рыночных условиях автозавод научился решать свои проблемы самостоятельно и от федерального правительства ничего не ждет?

   — Сегодня от правительства и законодателей нам нужны понимание и конструктивная поддержка интересов российских производителей, направленных на перевод отечественного автопрома на более качественный уровень. И первым делом следовало бы отменить драконовские валютные законы.

   Рзвитию отечественного автопрома несомненно поспособствовало бы появление нормального закона о лизинге (под ныне действующий ни один зарубежный банк кредита не даст), изменение порядка налоговых платежей при инвестировании в производство и в научно-исследовательские работы (сейчас инвестиции удорожаются разом на 35 процентов — размер налога на прибыль). И, наконец, ждет своей очереди закон о холдингах. Вертикально интегрированных структур у нас уже предостаточно, а регламентирующий их деятельность правовой акт до сих пор отсутствует.

   — А от региональной власти какая помощь нужна?

   — Помогать нам власть не обязана. Но и мешать не должна. Отношения с областной властью складываются нормально: мы платим налоги, нам оказывают поддержку общеполитического плана.