Одно из малоприятных событий начала года — снижение объемов производства на автомобильном заводе «Урал» — вызвало немало кривотолков в городе. Добавило разговоров и то обстоятельство, что отдел сбыта автозавода уже который месяц «трещит» по швам от переизбытка «Уралов». Вообще-то время от времени трудности испытывают все предприятия. Проблемы автозавода ввиду его размеров заметнее, чем у других. Соответственно, и интерес к ситуации на АЗ «Урал» у жителей города большой. Сегодня о состоянии дел со сбытом рассказывает в эксклюзивном интервью нашей газете генеральный директор Торгового дома «АвтоУрал» Валерий Селин.

   cСелин Валерий НиколаевичСелин Валерий Николаевич

   Рдился 30.03.1949 года. Женат. Есть сын и дочь. В 1971 году окончил Челябинский политехнический институт.

   Псле окончания института по распределению был направлен в НПО электромеханики города Миасса, где работал инженером-технологом.

   В1977 году был принят в Конструкторское бюро машиностроения (ГРЦ) инженером-конструктором, а затем назначен начальником группы.

   В1990 году был переведен в Миасское отделение СП «Совиндейта» заместителем директора.

   В1995 году перешел в ТОО «Маркетинговый центр АО «УралАЗ» (фирма «Респривата») на должность директора по маркетингу.

   ВТорговом доме работает с момента образования: с 1996 года — заместителем генерального директора, а с 1999 года — генеральным директором.

   Рдился 30.03.1949 года. Женат. Есть сын и дочь. В 1971 году окончил Челябинский политехнический институт.

   Псле окончания института по распределению был направлен в НПО электромеханики города Миасса, где работал инженером-технологом.

   В1977 году был принят в Конструкторское бюро машиностроения (ГРЦ) инженером-конструктором, а затем назначен начальником группы.

   В1990 году был переведен в Миасское отделение СП «Совиндейта» заместителем директора.

   В1995 году перешел в ТОО «Маркетинговый центр АО «УралАЗ» (фирма «Респривата») на должность директора по маркетингу.

   ВТорговом доме работает с момента образования: с 1996 года — заместителем генерального директора, а с 1999 года — генеральным директором.Селин Валерий Николаевич

   Рдился 30.03.1949 года. Женат. Есть сын и дочь. В 1971 году окончил Челябинский политехнический институт.

   Псле окончания института по распределению был направлен в НПО электромеханики города Миасса, где работал инженером-технологом.

   В1977 году был принят в Конструкторское бюро машиностроения (ГРЦ) инженером-конструктором, а затем назначен начальником группы.

   В1990 году был переведен в Миасское отделение СП «Совиндейта» заместителем директора.

   В1995 году перешел в ТОО «Маркетинговый центр АО «УралАЗ» (фирма «Респривата») на должность директора по маркетингу.

   ВТорговом доме работает с момента образования: с 1996 года — заместителем генерального директора, а с 1999 года — генеральным директором.

   — Валерий Николаевич, ситуация со сбытом автомобилей сложилась малоприятная. Реализация «Уралов» идет трудно, отдел сбыта затоварен техникой. Неужели все так плохо?

   — В ситуации, которая сложилась сейчас на рынке, ничего необычного нет. Во многих отраслях экономики, в том числе и автомобильной, есть такое понятие — сезонность продаж. Как правило, в конце года мы реализуем больше всего автомобилей, а в начале года наблюдается спад.

   Оъясняется это просто: бюджет у наших основных потребителей, нефтяников, газовиков и лесников формируется в начале года. Новые контракты в первом квартале не заключаются, выполняются те, что заключены ранее.

   — Вы можете подтвердить это статистикой?

   — Конечно. Возьмем для примера 2000 год. В сентябре продано около 700 автомобилей, в октябре — ноябре 750—800, в декабре — 850, с января началось снижение. Почему раньше это падение было не так заметно? Два года подряд нас выручал своими заказами «Сургутнефтегаз». За январь — февраль 2001 года только этому предприятию мы отгрузили 309 автомобилей. В начале 2002 года такого потребителя на внутреннем рынке у нас не оказалось.

   Ннешняя ситуация — это следствие сразу нескольких обстоятельств: начался спад в экономике России, упали цены на нефть, сократились объемы ее добычи странами-членами ОПЕК.

   — Как бы то ни было, а нынешнее уменьшение продаж воспринято в городе и на заводе очень болезненно. С чем вы это связываете?

   — Это объясняется тем, что скопились автомобили в отделе сбыта. Все это видят, отсюда и резонанс. Но ничего драматичного в «изобилии» машин на складе нет, их пребывание там — временное. И тот, кто считает, будто со сбытом у нас кризис, глубоко заблуждается. У большей части скопившейся техники есть покупатели в дальнем зарубежье. И поставку этих машин мы планировали еще в прошлом году. «Уралы» были готовы к отгрузке, но возникли проблемы с оплатой, и мы временно приостановили выполнение контракта. Считаю, поступили правильно. Только сумасшедший будет поставлять продукцию без гарантии получения денег.

   — И автомобили в отделе сбыта скопились именно в этот период времени?

    — Совершенно верно. Сравните: в ноябре мы собрали 217 «экспортных» автомобилей, отправили лишь 50, в декабре соответственно 335 и 61.

   А теперь посмотрим, какова динамика в 2002 году. В январе отправлено 67 «Уралов», в феврале — 229, в марте по плану — 425. В дальнейшем взятый нами темп будет сохраняться, и все экспортные контракты будут полностью выполнены.

   — Если все планы выполнятся, когда заводчане почувствуют результаты? Когда опустеет отдел сбыта и поступят средства от реализации?

   — Могу сказать, что к июлю «столпотворения» машин на складе уже не будет. И это — не пустые слова. Финансовые проблемы у наших внутренних потребителей уже заканчиваются, сегодня меня порадовал звонок из «Лукойла». Они сделали заказ на спецтехнику. Хороший знак, что тут говорить.

   Тперь относительно оплаты. Активную отгрузку мы начали в марте, срок доставки — месяца полтора, так что финансовое облегчение наступит в конце апреля — начале мая.

   — В связи с трудностями начала года не возникало ли желания как-то скорректировать план по выпуску 11000 автомобилей?

   — А нет никаких причин что-либо менять. Потребителей мы не растеряли, интерес к нашей технике есть. По тому портфелю заказов, какой имеется, мы реализуем в 2002 году 7000 автомобилей на внутреннем рынке и 4000 — на внешнем.

   — То есть никакой параллели между нынешней ситуацией и той, что была на автозаводе несколько лет назад, проводить нельзя? Тревога-то за состояние дел вполне понятна: давно завод не работал по четыре дня в неделю, и отдел сбыта давно не затоваривался?

   — Несколько лет назад автомобили отдавали за комплектующие, сырье... В результате мы получили вторичный рынок автомобилей, которые сбывались по низким ценам. Сейчас мы продаем только за деньги, и занимается этим Торговый дом «Автоурал».

   — А нет ли у вас опасений, что вторичный рынок в нынешней ситуации вновь расцветет? Желающих торговать «Уралами» меньше не стало?

   — В этом плане ситуация полностью контролируется. Политика завода не изменилась: мы продаем только за деньги и через «АвтоУрал» — Торговый дом. Кстати, по такому пути пошли и другие заводы. В частности, наш ближайший конкурент — КамАЗ.

   — Если уж зашла речь о КамАЗе, то как наш автозавод выглядит на фоне других предприятий? Только ли АЗ «Урал» снизил объемы производства и продаж? Или другие предприятия отрасли испытывают те же проблемы?

   — Ситуация на других автозаводах примерно такая же. Рассмотрим ее на примере КамАЗа. Там в январе реализовано 736 автомобилей из 1050 произведенных, это 73%. У нас в январе этот показатель равен 70%. Но на КамАЗе более чем в 2 раза сокращен производственный план, на АЗ «Урал» такого падения нет. Кто находится в худшей ситуации? Ответ очевиден.

   — Не растеряем ли мы заказчиков в ситуации, когда со сбытом пусть временные, но проблемы?

   — Пока наши позиции на рынке прочные. Но если наш автомобиль не претерпит коренных изменений, находить покупателей будет все сложнее. Люди, поездив на иномарках, почувствовали вкус к хорошим автомобилям. Нас часто спрашивают, а когда же «Урал» приблизится по комфорту к зарубежным аналогам. В этом направлении нам еще работать и работать.

   Н мешало бы и грузоподъемность машин увеличить. Выпуск 12-тонного «Урала» на длиннобазовом шасси мы освоили, но этого мало. Потребителям нужны машины, перевозящие от 12 до 18 тонн. Конечно, решение этой проблемы — дело не одного дня, но заниматься ею надо немедленно.

   Большие надежды мы возлагаем на автомобиль «Урал-5323». Пока завод выпускает его в малых количествах (были проблемы с комплектацией кабины), но теперь все трудности позади. В марте рассчитываем получить побольше таких машин, нефтяники и газовики очень в них заинтересованы.