Август 1965 года. Уральский автозавод завершал производство двухосных автомобилей «Урал–355М», которые выпускал в течение двадцати лет, и переходил на выпуск машин новых модификаций. Именно в это время меня, выпускницу ЧПИ, направили сюда по распределению. Первый разговор был с Александром Ивановичем Никитиным. Он, прежде возглавлявший Миасский горисполком, после выхода на пенсию работал заместителем директора завода по кадрам. Он сразу же позвонил главному технологу Артуру Александровичу Брюгеману.

   — К нам на завод прибыл молодой специалист, инженер по обработке металлов давлением. Направляю к вам.

   Артур Александрович обстоятельно расспросил о моих планах, рассказал о работе технологов и конструкторов в ОГТ. И предложил работать в техбюро прессового цеха. Ещё добавил, что если эта работа меня не устроит, можно будет перейти в конструкторы. К тому времени, мол, и с производством ознакомитесь. С лёгкой руки А. Брюгемана всё сложилось хорошо. В техбюро я проработала сорок с лишним лет. Начальником бюро был Вячеслав Александрович Чадов — руководитель строгий, человек, у которого слово не расходится с делом, грамотный специалист. Молодых технологов он обучал сразу же, как только они начинали работать в отделе. Цехом руководил Серафим Дмитриевич Прохоров — москвич, из первостроителей завода, в своё время стажировавшийся в США. Тогда прессовый цех располагался на площадях цеха шасси.

   Вто время на заводе полным ходом шли технологическая подготовка к выпуску новых моделей трёхосных автомобилей «Урал» и реконструкция главного конвейера. Переход на изготовление принципиально нового автомобиля завод осуществлял без снижения темпов и объёмов производства. В связи с чем прибавилось работы сотрудникам технологических служб. В то же время накапливался опыт, повышался уровень знаний.

   Спуском в 1968 году второй очереди прессово–кузовного корпуса прессовый цех перебазировался на новые площади. Началась технологическая подготовка по штамповке крупных деталей Челябинского кузнечно–прессового завода на нашем предприятии. Это решение исключало зависимость, пусть и частичную, от поставок деталей с ЧКПЗ. Шёл монтаж оборудования. Передавалась и оснастка, вводилась адаптация штампов. Приходилось постоянно ездить в командировки в Челябинск.

   С1974 года параллельно завод готовился к выпуску новой серии автомобилей «Урал» — с дизельным двигателем. Спустя три года была изготовлена первая опытная партия. Детали делали универсальным способом. А модификации следовали одна за другой. 1981 год ознаменовался выпуском первой партии снегоболотоходов «Урал–5920». Технологи работали в постоянном напряжении. Не считаясь со временем, делали своё дело специалисты–штамповщики Андрей Алексеевич Савельев, Ирина Сергеевна Лапушкина, Евгений Константинович Волокитин, Вера Ивановна Морозова, Нелли Георгиевна Тиунова, Геннадий Иванович Тиханов, Вера Михайловна Бушман.

   Уеличение плана выпуска автомобилей требовало наращивания производственной мощности, внедрения нового, более эффективного оборудования, прогрессивных технологий. И всё это вело к необходимости расширения производственных площадей.

   В1982 году на площадях корпуса складов был создан второй прессовый цех — для производства мелких и средних деталей (по массе и габаритам). Без остановки производства шла адаптация оснастки, демонтаж и монтаж оборудования. Технологи подготовились к переезду серьёзно и основательно. В то время уже шла и технологическая подготовка к выпуску автомобилей «Урал–5920» и «Урал–5557». Технологов цеха разделили на две группы. В первом прессовом начальником техбюро стал инженер ОМД Ф. Каримов, а начальником цеха — бывший технолог Г. Горбунов, грамотный специалист, прекрасный организатор. Во втором прессовом техбюро возглавил В. Морозов, а коллектив цеха — бывший начальник техбюро Е. Волокитин.

   А ещё через год с конвейера сошёл первый автомобиль сельскохозяйственного назначения «Урал–5557». Многие детали для него изготавливались универсальным способом буквально руками самих технологов. А количество модификаций всё увеличивалось. В то время я уже работала ведущим инженером–технологом. Всем было трудно. Людей не хватало, но работа захватывала. Порядок был чёткий, спрос строгий, ответственность высокая. Такая установка была дана ещё Артуром Александровичем Брюгеманом и заместителем главного технолога Михаилом Александровичем Бижовым. Её принял на вооружение и молодой главный технолог Михаил Владимирович Сидорук.

   Тхнологи работали, не жалея сил и времени. Но и отдыхать умели. Запомнились вылазки на природу, лыжные прогулки. Посещали Дворец автомобилестроителей, где с концертами выступали Иосиф Кобзон, Борис Штоколов, Людмила Гурченко и другие знаменитые артисты. Их регулярно приглашал в Миасс тогдашний директор Пётр Семёнович Крам. Нередки были спектакли челябинских театров. На новогодние вечера, которые проводились ярко, интересно, с выдумкой, не всегда и билеты можно было достать. А какими увлекательными были турслёты!

   Всубботниках на реконструкции и строительстве заводских корпусов обычно задействовали молодёжь. Вдохновителями этих мероприятий были комитет комсомола и совет молодых специалистов, где я была техническим секретарём. А курировал нашу работу главный инженер завода Николай Григорьевич Жугин.

   В1996 году начался второй этап передачи крупногабаритных деталей с ЧКПЗ в первый прессовый цех. Технологическая подготовка, адаптация оснастки, выпуск опытных партий, решение сопутствующих вопросов — это было нашими буднями. Одновременно завод приступил к выпуску новых автомобилей. Они предназначались для Эфиопии, Ирана, Ирака, Китая, Индии.

   Впоследние годы все силы брошены на производство автомобиля «Урал» дорожной гаммы.

   ведущий инженер–технолог первого прессового цеха.