Нкануне значимых для завода дат у наших земляков возрастает интерес к его истории. В заводском музее увеличивается количество заявок на экскурсии. Сюда приходят школьники, студенты, краеведы. Среди посетителей немало ветеранов предприятия. Экспонаты музея дороги для них как память о трудной молодости, которая совпала с Великой Отечественной войной. Заведующая музеем Елена Коновалова не только всегда готова провести экскурсию для всех желающих. Она звонит бывшим автозаводцам, скрупулёзно собирает их воспоминания — бесценные свидетельства того времени. Потомки первостроителей завода должны знать его историю. Нам дорого всё, что когда–то было.

   Тудный путь до Ульяновска

   Ханящиеся в музейных фондах воспоминания С. В. Грекова посвящены тому периоду, когда из Москвы началась эвакуация автозавода. Сентябрь — начало октября 1941 года. Оборудование автозаводцы грузили в железнодорожные эшелоны, которые двигались в Ульяновск, Миасс, Челябинск, Шадринск, Троицк, Петропавловск. А вот техническую документацию директор завода И. А. Лихачёв решил не отправлять по железной дороге, здраво рассудив, что она может быть уничтожена при бомбёжках, которым подвергались идущие на восток эшелоны. Он распорядился перевозить её на автомашинах. А поскольку водителей не хватало, директор решил посадить за руль инженеров и техников, имеющих водительские права. В этом списке оказался и автор воспоминаний.

   25 октября он получил на главном конвейере машину, погрузил в неё техническую документацию литейного и деревообрабатывающего цехов. То же самое проделали и другие шофёры–любители. Начальником автоколонны, состоящей из восьми машин, был назначен Константин Александрович Романов. И машины, крытые тентами и гружённые документацией, двинулись в путь. Многие водители забрали с собой и семьи.

   Иея воображение, нетрудно представить себе обстановку того времени. Слякотная осень. Конец октября. Дороги, вовсе не напоминающие современные асфальтированные магистрали. Никаких тебе автозаправок и автосервиса. К тому же не все шофёры имели достаточный опыт вождения. Машины часто сталкивались. По обочинам и в кюветах — немало брошенных, вконец разбитых в авариях машин. Вот и грузовик С. Грекова пострадал. При въезде в город Вязьму он столкнулся с пикапом. Как пишет автор воспоминаний, у машины было свёрнуто левое крыло, разбиты фары, повреждён баллон, сломана передняя рессора, согнута рулевая тяга. С большим трудом удалось договориться о ремонте с главным механиком местной автобазы. Как потом выяснилось, так же не повезло и другим машинам сформированной в столице автоколонны. К городу Горькому она подъехала в два часа ночи. Путники переночевали в школе, отдохнули и получили продукты на дорогу.

   Вноябре 1941 года из Горького москвичи выехали в Ульяновск. К тому времени ударили сильные морозы, и дороги превратились в бугристую наледь. От сильной тряски из кузова выпадали вещи. В таких условиях машины нередко выходили из строя. Выручали МТС тех населённых пунктов, которые встречались на пути. В марте 1942 года в Ульяновск прибыл И. А. Лихачёв. Он распределил специалистов по филиалам завода. Так С. Греков оказался с семьёй — женой и сыном — в Миассе.

   Гавная тягловая сила — люди

   Отом, как шла разгрузка оборудования с эшелонов, прибывших из столицы в декабре 1941 года, рассказывает в своих воспоминаниях ветеран завода, в то время мастер такелажных работ, И. Н. Молодиков. Эшелон прибыл в Миасс для того времени сравнительно быстро — всего за 13 дней. Людей расселили по домам местных жителей.

   Вконце декабря приехавшие приступили к разгрузке и перевозке оборудования. Около железнодорожных путей была сооружена деревянная эстакада длиной в три платформы и шириной десять метров. В закрытых вагонах в Миасс привезли мелкое оборудование, литьё и запчасти. На открытых платформах на Урал доставили закреплённые проволокой станки.

   Пнятно, что погрузка в Москве происходила в страшной спешке. Оборудование поступало без упаковки, зачастую некомплектное, без документации. Зато в некоторых эшелонах даже находили инструмент, что позволило оперативно наладить пуск некоторых линий.

   Рбота на площадке велась круглосуточно. Люди трудились по 12 часов. С прибывших к эстакаде платформ сгружали всё оборудование, а вывозили только то, что предназначалось для моторного цеха и цеха коробки скоростей. Поскольку складов не было, возникали огромные скопления станков, деталей, тары, мусора.

   Бригада, в которой работал Иван Николаевич, занималась разгрузкой и транспортировкой тяжёлых станков. Их передвигали с помощью больших листов железа. Между бригадами даже развернулось соревнование — кто больше за смену разгрузит и завезёт в цех станков. На лист старались установить как можно больше станков, иногда их количество доходило до шести. Подчас, чтобы перевезти такой груз, впрягалось до 40 человек.

   Квесне на разгрузочной площадке появились лошади. А для транспортировки особенно крупных станков автозаводцы у треста «Миассзолото» арендовали трактор. Однако его удавалось получить не всегда, чаще его давали лишь на ночь. Трактор был задействован на перевозке оборудования цеха коробки скоростей. На площадке работал кран грузоподъёмностью 15 тонн, его усилий зачастую не хватало. И тогда первостроителей выручала смекалка. На заводе сначала была всего одна грузовая машина, которая перевозила людей из Сыростана и Тургояка. В остальное время она тоже была задействована на разгрузке оборудования.

   Вцехах станки уже ждали мастера, наладчики и технологи, которые занимались их размещением. Никаких проектов не было. Оборудование старались по памяти разместить так, как оно стояло на московском заводе.

   Тмпы фронт диктовал

   Нм, теперешним, привыкшим к комфорту, уже трудно представить себе, как тогда наши родители, бабушки и дедушки на лютом морозе, не жалуясь на тяготы жизни, делали грязную титаническую работу. Стимул был только один — «Надо!»

   Вянваре 1942 года разгрузочным работам ещё не было конца. А силы людей — на исходе. О ситуации на заводе красноречивее всего свидетельствует извлечённый из запасников музея документ — выдержки из протокола заседания партийного бюро автомоторного завода от 9 января 1942 года. Никакой идеологической риторики, патриотического пафоса. Заседание бюро скорее напоминает производственное совещание. Отчитывается начальник монтажного цеха Арнольд Петрович Дашевский. Смысл его сообщения, как и других выступающих, сводится к перечислению недостатков. Говорили обо всём честно и без утайки. На разгрузочной площадке нет должного порядка. Рабочих подвозят на несколько часов позже начала смены. Вместо 25 человек по норме в машинах возят по 50. Необходимо 25 машин, имеется 14, из них лишь 11 на ходу. Нет квалифицированных кадров. Дело значительно осложняет отсутствие профилактического ремонта. Вместо необходимых шести–восьми тракторов работает только один, и тот часто простаивает из–за отсутствия горючего. Срывает работу отдел снабжения. Ситуацию усугубляет простой железнодорожных вагонов, нередко трёхсуточный, низкое качество разгрузки, приводящее к поломке оборудования, потере узлов. Отмечены хищения материалов. Немало говорилось об отсутствии чёткого учёта поступающего оборудования.

   Пичины участники заседания увидели в том числе и в недостатке заботы о людях. Рабочие толком не обедают, труд их плохо оплачивается. Поступили предложения ввести сдельную оплату труда, систему премирования, обеспечить разгрузочные работы малой механизацией, перевозить людей к месту работы только крытыми машинами, позаботиться о приобретении дополнительной посуды для столовой. Всё это было отражено в постановлении. Одновременно ужесточались требования к срокам и качеству проведения работ, а также спрос непосредственно с руководителей. Меры вводились строжайшие, вплоть до привлечения к судебной ответственности.

   Вемя было военное, суровое. Сроки до предела сжатыми. В таких условиях зарождался будущий гигант отечественного автомобилестроения. Строили его люди, в чьей повседневной жизни всегда было место для подвигов. Впрочем, героями они себя не считали. До победы оставалось три с лишним года…