Ге родился, там и пригодился. Это и к Юрию Александровичу ПРУТОВУ, заслуженному конструктору России, ведущему экономисту проектно–технологического управления дирекции по развитию АЗ «Урал», в полной мере относится. В пору нынешнего бесснежного ноябрьского предзимья исполняется 50 лет, как началась его заводская биография. В трудовой книжке Ю. Прутова отыщется немало записей, сделанных за долгие десятилетия. Благодарности, премии, перечисление ранее занимаемых должностей, рационализаторские предложения, ордена и медали… А вот место работы по сей день остаётся единственным — Уральский автомобильный завод. Что и говорить, завидное постоянство. Но это ещё не всё. Сорок шесть лет Юрий Александрович оставался верен одному заводскому подразделению — станкостроительному управлению. И объяснение такому стечению обстоятельств юбиляр находит очень простое.

   — А что тут такого. Работал и работал, занимаясь созданием специального оборудования.

   Древенские парнишки взрослеют рано. Работа в поле и на ферме. Догляд за живностью, живущей на подворье. А ещё дрова заготавливать надобно и воду носить. И мимо техники пройти никак тоже нельзя, властно манит она, как магнит притягивает, в плен ребячьи сердца забирая. Отчего этот тракторишко такую силу имеет? А почему зерно, оброненное сеялкой, в ровную строчку на пашне ложится? Откуда ток берётся и куда он пропадает, если магнето что есть мочи в руках крутануть? Юрия Прутова к технике влечёт всегда. И в пору детства, когда проживал с родителями в Уйском совхозе, куда семья переезжала, чтобы легче было пережить голодное военное лихолетье. И когда учился на слесаря–ремонтника в Миасском техническом училище № 3. И долгие десятилетия, когда, став инженером–механиком, строил станки для завода. И сегодня, на дачном участке, если возникает потребность что–то починить.

   Нябрь 1955 года. Уральский автозавод ещё носит имя великого вождя товарища Сталина. С главной сборочной ленты продолжают съезжать газогенераторные «ЗИСы» с фанерной кабиной, вот–вот появятся ставшие затем знаменитыми целинные «эмки», а до выпуска первого миасского трёхосника ещё жить да жить. И в это время в лабораторию гидравлики отдела главного механика после окончания училища устраивается на работу в качестве слесаря по ремонту гидравлического оборудования девятнадцатилетний Юрий Прутов. И потекли трудовые будни. Разномастные станки, среди которых немало встречалось и трофейных — германских, итальянских, японских. Ни чертежей к ним, ни инструкций… Думай, находи решение, проявляй смекалку. А после смены, наскоро переодевшись и руки едва–едва отмыв, слесарь Прутов торопился на Калинина, в учебную аудиторию — с лета 1955 года он стал студентом Миасского вечернего факультета Челябинского политехнического института. Как было трудно, об этом только сам Юрий Александрович знает. Однако учёбу осилил, в 1962 году защитив дипломный проект по модернизации гидропривода станка. Но заметили старательного и толкового работника гораздо раньше. В 1959 году, ещё обучаясь на старших курсах вечернего института, устроился Юрий Прутов инженером–конструктором лаборатории гидравлики, которой суждено было вскоре стать основой отдела автоматизации и механизации (ОАМ) только что созданной заводской службы станкостроения.

   Птидесятые годы прошлого столетия. Интересное время в жизни Уральского автозавода. Миасские автомобилестроители приступают к разработке и освоению выпуска первых большегрузных трёхосных грузовиков высокой проходимости «Урал–375». В ту пору ещё никто не знал, что станет этот автомобиль легендой, получит уйму медалей и призов, будет долго служить Отечеству. Это всё будет потом. А пока… Чтобы освоить новую модель машины и перейти на массовый выпуск, надо было провести коренную реконструкцию завода. Для того, чтобы успешно выпускать новый трёхосник, необходимо было изготовить большое количество приспособлений, штампов, режущего инструмента и оснастки. Необходимо было оснастить производство универсальным и специальным оборудованием. А где его взять? Оно дорогое, денег на покупку не напасёшься. К тому же не всё из числа необходимого оборудования тогда в стране выпускалось. Вспомним, какие годы на дворе стояли, едва–едва затянулись раны, оставленные войной. И тогда автозаводцы решили своими силами изготавливать столь нужные для выпуска «Урала–375» станки. Без них всё стопорилось. Ведь для производства трёхосника требовалось деталей в два раза больше, чем для двухосного «Урала–355М». 18 апреля 1959 года тогдашний директор Уральского автозавода Александр Андерс подписал приказ об образовании на предприятии самостоятельного цеха автоматизации и механизации (ЦАМ) и конструкторского отдела автоматизации и механизации (ОАМ). Так появилась на свет первая в автопроме страны самостоятельная заводская служба станкостроения, работникам которой за первые годы деятельности на славу «Уралам» предстояло спроектировать, изготовить и ввести в эксплуатацию 18 автоматических и полуавтоматических линий, 250 единиц специального автоматического оборудования, модернизировать более тысячи станков, создать 250 поточных линий.

   Упешная работа по созданию специального технологического оборудования явилась основой дальнейшего развития службы. В 1968 году создаётся отдел главного конструктора станкостроения, автоматизации и механизации (ОГКСАМ). Тогда же к станкостроителям присоединяется цех нестандартного оборудования (ЦНО). В 80–е годы на автозаводе создаётся станкостроительное производство, преобразованное затем в управление. Суть не в названиях и переиначиваниях. Главное в том, что с первых дней своего существования станкостроительная служба плодотворно занималась оснащением цехов завода качественным оборудованием, проводила модернизацию имеющегося станочного парка, сооружала новые линии. Работа интересная. Один день не похож на другой. Рождались новые модели «Уралов». И станкостроители на месте не стояли, год от года развивая производственную базу цехов завода. 1961 год ознаменовался выпуском «Урала–375». Ещё через три года подошла очередь автомобиля «Урал–375Д», получившего золотую медаль на ярмарке в Лейпциге. 1965 год — «Урал–377», 1977–й — «Урал–4320». В 1981 году автозавод осваивает выпуск снегоболотохода «Урал–5920». 1983 год. Из ворот только что пущенного в эксплуатацию нового главного корпуса выезжает «Урал–5557», прозванный в народе сельхозником. И вот ещё одна веха в истории завода. В 1989 году начался выпуск четырёхосного богатыря «Урал–5323».

   Ис каждым из перечисленных автомобилей связана трудовая биография Юрия Александровича, прошедшего в службе станкостроения все ступеньки карьерного роста. Инженер–конструктор, начальник бюро, заместитель начальника отдела, главный конструктор, главный инженер. В 1982 году Юрий Александрович возглавил коллектив станкостроителей, более десяти лет являлся директором производства. В 1994 году ему было присвоено высокое звание заслуженного конструктора России. Сорок шесть лет. Таков его стаж работы в заводской службе станкостроения. Слесарь, мастер, главный конструктор, главный инженер, директор. Сколько же было разного и полезного создано с участием Юрия Александровича за это время? Оборудования, линий, приспособлений, механизмов, станков… За 46 лет станкостроителями автозавода созданы сотни и сотни единиц специального металлорежущего, прессового, термического, литейного, автосборочного оборудования, конвейеров, систем уборки стружки… Следы плодотворной работы станкостроителей можно отыскать сегодня в любом без исключения цехе завода. И всё–таки, какое оборудование больше всего запомнилось? Юрий Александрович рассказывает. Автоматические линии сверления лонжеронов, механизированные линии сборки рам и платформ в АСП. Создание сложнейших многошпиндельных автоматов для предприятий автопрома по заданиям министерства. Изготовление автоматической формовочной линии для Ярцевского литейного завода. Тоже очень сложная и ответственная работа. В цехах литейного производства АЗ «Урал» и сегодня работают сотни единиц оборудования, в том числе и стержневые машины, к коим в своё время приложили руки станкостроители автозавода. Запомнилось и всё некогда сделанное в цехе шасси на сборке мостов, например, автоматическая установка ступицы. А разве забудется то время, когда «с нуля» построили балансировочное оборудование в кузовном, моторном цехах, а в агрегатном установили роботизированный комплекс по высадке шарового пальца. Этот список можно продолжать и продолжать. Отсюда и вывод. Без труда станкостроителей невозможно представить появления на свет всей той бесконечной вереницы «Уралов», что по белу свету разъехалась. Сегодня эстафета славных дел управления станкостроения продолжает цех модернизации оборудования управления «УралРемонт» службы главного инженера. Новое структурное подразделение появилось в результате проводимой на предприятии политики по реструктуризации производства и оптимизации численности работающих.

   Близилась к завершению беседа с Юрием Александровичем. О многом, интересном, важном и поучительном поведал ветеран автозавода. Мне хотелось узнать ответ на один простой вопрос. Неужели ни разу за пятьдесят прошедших лет, скажем, в годы молодые, так и не появлялось желание сменить место работы, купить билет, сесть в поезд и уехать в дальние края? Юрий Александрович ответил без долгих раздумий:

   — Нет, не хотелось. Всегда чувствовал, что нужен автозаводу. А что бегать, метаться… От добра добра не ищут. Работа нравилась всегда. Столько интересного прошло за эти годы перед моими глазами.

   Пи прощании взял и спросил у собеседника ещё вот о чём. А родственник ли вам, Юрий Александрович, казак Яков Прутов, который двести лет назад в Ильменских горах первые топазы и турмалины нашёл?

   — Может быть. Отец мой из казаков, это точно.

   Тк бывает во все времена. Мы приходим в мир разными. И каждый звезду находит свою. Но чтобы отыскать её, сокровенную, лишь тебе предназначенную, надо не бояться трудных дорог. Иначе ничего не встретится. Казак Прутов нашёл самоцветы. Конструктор Прутов продолжает служить «Уралам». И у каждого своя находка.