Нам, журналистам, нередко приходится прежде, чем встретиться с героем будущей публикации, расспросить о нём коллег, близких людей. Иногда складывается так: наслушаешься о человеке массу лестных эпитетов, а соприкоснёшься с ним, поговоришь — и потускнеет позолота, поблекнут краски. Молва как снежный ком: чем больше становится, тем дальше от глаз его сердцевина, истина. Может быть, поэтому, когда мне на все лады нахваливали Вячеслава Васильевича Косогорова как опытного грамотного конструктора и прекрасного товарища, я невольно насторожилась. Не много ли восторгов для одного человека?

   Высокая оценка коллег

   Вять хотя бы разговор с коллегой Косогорова Владимиром Приданниковым. Меня поразил тот факт, что он прекрасно знает, какие двигатели разрабатывал его товарищ по работе, как он умело и принципиально решал возникающие вопросы, насколько это грамотный специалист, дотошный инженер. Особо он отметил в Вячеславе Васильевиче природный дар быть учителем и наставником молодых. Практически все специалисты, выросшие в отделе двигателей, состоялись как высококлассные конструкторы благодаря Косогорову. Среди них он отметил Виктора Васильевича Санникова, который в своё время был главным конструктором Кустанайского дизельного завода, Владимира Олеговича Чернавина, Владимира Александровича Семёнова.

   — Он был хорошим начальником — в любой момент мог подсказать подчинённому, как выполнить ту или иную разработку, — говорит Владимир Николаевич. — К тому же он очень эрудированный человек, хороший семьянин. А как он относится к людям! Кто бы и с каким вопросом к нему ни обратился, он никогда не отмахнётся, всё покажет, расскажет, даст совет по любой производственной или житейской ситуации. Например, зная, что Вячеслав страстный садовод, я нередко консультируюсь с ним по садовым делам.

   — Я знаю Вячеслава со студенческой скамьи — учились в институте в одной группе. Он всегда был очень коммуникабельным человеком, душой любой компании. Простой парень, он обладает прекрасным качеством сплачивать людей. Уверен, что и сегодня те, кто с ним начинал работать, дружны между собой благодаря ему, — характеризует своего бывшего сокурсника Евгений Бакирович Мурзагулов.

   — Мы с Вячеславом вместе работаем с 1960 года, — продолжает разговор Владимир Павлович Важенин. — Постоянно связаны по работе. Приходится порой спорить, не соглашаться друг с другом. Но мы люди отходчивые, обиды не держим. Вячеслав — специалист с большой буквы, таких, думаю, сегодня на заводе немного найдётся. Как более старший товарищ, он не раз мне что–то подсказывал, давал советы. У него большой опыт работы руководителя. Причём он не привык только раздавать указания, во всё вникает сам, участвовал в разработках всех перспективных двигателей. Это беззлобный и очень порядочный человек, заводной, любит шутку. А ещё он был заядлым охотником и рыбаком. Нередко с ним вместе встречал утреннюю зорьку где–нибудь в лесу или на озере. Сейчас, конечно, в силу возраста, эти увлечения погасли, а вот раньше…

   — Для меня, молодого начальника конструкторского бюро, Вячеслав Васильевич — прекрасный консультант по всем вопросам, — уважительно говорит о подчинённом Олег Акимушкин. — Да собственно говоря, любой работник нашего бюро смело обращается к Вячеславу Васильевичу по любому вопросу. Не помню случая, чтобы он кому–то отказал или ответил наспех. Он очень грамотный специалист, настойчивый и целеустремлённый в решении рабочих вопросов. Ещё он наставник молодых с большой буквы. Поддерживает хорошие отношения со всеми: и со своими ровесниками, и с молодыми коллегами. Всегда тактичный, никогда ни на кого не повысит голос. С ним приятно работать.

   А может быть, он чей–то протеже?

   С странным чувством я шла на разговор с Вячеславом Васильевичем Косогоровым. Казалось бы, чего беспокоиться, тем более — волноваться? Собранный материал легко укладывается в известный стереотип. Безотказный работник, классный специалист, душевный человек, надёжный товарищ и, наконец, прекрасный семьянин, воспитавший двоих детей и помогающий растить пятерых внуков. Чего ещё? Садись за стол и пиши. Но именно эта схема меня не устраивала. Из обильного потока информации я так и не сумела выделить тех деталей, которые бы делали Косогорова индивидуальностью.

   Ша и думала. Почему он так быстро продвигался по службе, кто помогал ему расти, чей он протеже? А такой ли он на самом деле, или это слова–характеристики для особого случая в связи со знаменательной датой в жизни человека?

   М в редакции всегда немного предвзято относились к конструкторской элите завода. Уж очень они какие–то напыщенные, не сразу сообразишь, с какой стороны к ним подходить. Смотрят на всех немного свысока, мол, знай наших, мы автомобили конструируем, а вы кто такие? Но при более близких контактах с работниками конструкторской службы понимаешь, что большинство из них — люди простые в общении, без лишних «закидонов». А внешняя высокомерность очень быстро сползает, и человек оказывается очень открытым и интересным собеседником.

   Буквально с первых минут общения поняла, что Косогоров умеет расположить к себе, увлечь рассказом, высказать своё отношение к проблеме, поразмышлять о жизни.

   О выборе не жалеет

   — Родился в Пласте, в семье служащего — отец работал начальником обжигового цеха мышьякового завода, мама — домохозяйничала. Семья у нас была многодетная — шестеро детей: пять сестёр и я, — начал рассказ о себе Вячеслав Васильевич. — С детства тяготел к технике. С велосипедом и мотоциклом мог возиться с утра до вечера. Поэтому, когда пришла пора определяться в жизни, без сомнения решил пойти учиться на автотракторный факультет ЧПИ. Прекрасно сдал вступительные экзамены — набрал 28 баллов из 30. Правда, один балл потерял по собственной глупости — вступил в перепалку с преподавателем. Вижу, что он валит паренька из сельской местности. Тот растерялся, не может постоять за себя. Тогда я сказал: «Вы что, он же всё правильно говорит». В математике я был как рыба в воде, поэтому не боялся, что меня срежут на экзамене. Но из–за этого конфликта на балл ниже получил.

   Кк я уже говорил, моё желание было поступить на автотракторный факультет. Когда вывесили списки на зачисление, увидел свою фамилию в спецгруппе. Расстроился, не имел ни малейшего понятия, что это такое — «спецгруппа». Узнал, что в приёмной комиссии работает четверокурсник, мой земляк, с которым был немного знаком. Поделился с ним своими сомнениями, что несмотря на высокий балл, не прошёл туда, куда хотел. Парень успокоил меня: «Не беспокойся, спецгруппа — это танковое двигателестроение».

   Уился с интересом. Технологическую практику проходил на ремонтном танковом заводе под Киевом, а преддипломную — в Барнауле. Перед самым распределением прошёл слух, что Уральский автомобильный завод переходит на производство внедорожников. Твёрдо решил поехать туда. На автозавод из нашей группы распределились шесть человек. Спустя годы нас осталось двое — я и Мурзагулов.

   Првым местом работы Вячеслава Васильевича было КБ серийных двигателей, которое возглавлял Павел Арефьевич Фишбейн. Параллельно существовало КБ перспективных двигателей, руководил которым Борис Гаврилович Шапшал.

   Лбую поручаемую работу молодой специалист выполнял тщательно, со знанием дела, вкладывая в неё пока ещё небогатый производственный опыт. Он замечал, что к нему нередко подходил Шапшал, присматривался к тому, как он выполняет задание. Месяца через полтора сказал: «Кончай здесь, переходи в наше КБ». И сразу же поручил ему очень серьёзное (это уже потом стало ясно) задание — самостоятельно разработать инерционную очистку масла. Нужно было провести конструкторскую разработку, выдать чертежи, изготовить опытные образцы и испытать их. После того, как задание было выполнено, Борис Гаврилович принял его в свою группу.

   Они создавали сердце машины

   ВКБ перспективных двигателей работало очень много настоящих личностей. Прежде всего — его руководитель, Б. Г. Шапшал, а также И. А. Маслов, Н. С. Борисов, В. Д. Захаров. Это люди, с которыми считались, чьим мнением дорожили.

   — Как молодого специалиста они «мылили» меня только так, — признаётся Вячеслав Васильевич. — Но я до сих пор благодарен этим людям — у них прошёл хорошую школу. Мы работали над перспективными двигателями. Начинали с карбюраторного «Урал–376». Когда он был разработан, его подвергли всесторонним испытаниям, которые он с честью выдержал. Правда, после того, как были получены неплохие результаты, тему эту закрыли, так как бензиновый двигатель был не экономичный.

   Вдвигателестроении родилось новое направление — дизельные двигатели. Перед КБ Шапшала была поставлена новая задача: создать новый двигатель в тех же габаритах, а вот мощностные параметры должны быть выше.

   Дя нового направления была создана группа из десяти человек, в которую включили и Вячеслава Васильевича. Наши специалисты работали в НАМИ, под руководством Сергея Борисовича Чистозвонова, который возглавлял отдел двигателей в НАМИ.

   — Мы не стали изобретать велосипед, прототипом будущего двигателя взяли американский «Интернационал». Кое–что разработали самостоятельно, произвели компоновки. Приехали на Урал, стали разрабатывать чертежи, — говорит Косогоров. — Сделали их, изготовили двигатель, по требованию заказчика выполнили его многотопливным. Результаты превзошли наши ожидания, закончились испытания, было получено положительное заключение.

   С временем окончания работ по новому двигателю совпал пуск КамАЗа. На нём были заложены огромные производственные объёмы, которые с лихвой обеспечивали двигателями и потребности УралАЗа.

   Их преследовал рок

   П стечению обстоятельств и этот двигатель положили «под сукно». Какой–то рок довлел над КБ перспективных двигателей. «Говорили, что у государства не было возможности распылять средства на несколько аналогичных объектов, — размышляет Вячеслав Васильевич. — Но я считаю, что решение было ошибочным. Кстати, время подтвердило это. Сегодня уже все понимают, что серьёзная фирма должна иметь конечный продукт. Это была первая заводская ошибка. Тем более что возможность построить корпус двигателей на то время всё–таки была. Так как деньги под него практически были отпущены».

   КмАЗ развивался, но постепенно отношения с ним становились натянутыми. А к этому времени мы уже полностью были зависимы от него.

   Вкоре на заводе принимается решение о производстве двигателя воздушного охлаждения. Начинается сотрудничество с фирмой «Дойц». Испытания её двигателей проводились на «Уралах» в условиях Крайнего Севера. Назрела необходимость покупки лицензии у фирмы. Но прежде чем сделать это, Борис Гаврилович Шапшал предложил изготовить аналог двигателя в условиях нашего завода. Группа из десяти человек, которая в своё время занималась 640–м двигателем, переключилась на эскизирование. Вячеславу Васильевичу поручили изготовление головки цилиндров. В очень сжатые сроки двигатель был изготовлен. Параллельно с этим Минавтопром принял решение заключить контракт с фирмой «Дойц». Но её хозяева заломили за лицензию огромные деньги. «Наши не знали, что делать, — вспоминает Косогоров. — На наше счастье в Питере проходила выставка–продажа станочного оборудования для автомобильной промышленности. Там присутствовала фирма, которая занималась обработкой коленчатых валов «Дойца», мы тоже были на этой выставке, и не с пустыми руками — с нашим коленчатым валом. Прикинулись иванами–несведущими и просим проконсультировать, не могут ли они обрабатывать наши коленвалы. Фирмачи взглянули и как по стойке замерли. Они сразу поняли, что мы заэскизировали двигатель. Сообщили об этом на фирму. В результате этого хитрого хода «Дойц» в два раза снизил цену на лицензию. Контракт был заключён.

   — Вот тут–то мы пахали по полной программе, — признаётся Вячеслав Васильевич. — Бориса Гавриловича назначили главным конструктором по двигателям — начальником отдела. Создали отдел двигателей из пятидесяти человек. Меня назначили замом начальника отдела. Наши мэтры возглавили КБ: Борисов — кривошипно–шатунного механизма, Захаров — ГРМ, Маслов — блока цилиндров. Отдел получил хорошее подкрепление — приехали специалисты из Москвы и Челябинска. Была проделана колоссальная работа. Мы согласовывали документацию, подбирали материалы, неоднократно побывали на фирме, причём работали там в очень жёстких условиях, без передыху. Согласовали всю документацию, прошли все испытания. Но злой рок по–прежнему преследовал нас. На сей раз появился Кустанайский дизельный завод, и мы вынуждены были всю работу по этому двигателю передать ему. А ведь всё могло быть иначе, окажись тогда руководство более дальновидным и убеди министерство в необходимости строительства нового корпуса или реконструкции уже имеющихся площадей в Чебаркуле, где было свёрнуто кузнечно–прессовое производство для авиационной промышленности.

   Иещё была сделана одна попытка по созданию собственного двигателя.

   Эо должен быть двигатель жидкостного охлаждения. Предварительно было решено создать совместное предприятие и освоить производство двигателей именно для нашего автомобиля. Подготовили документацию, собрали два двигателя, и грянул дефолт. После него посчитали, что двигатель по стоимости будет равен автомобилю.

   Жль, что «Урал» ходит с чужим двигателем

   — Вячеслав Васильевич, а не обидно, что на наших «Уралах» не стоят ваши двигатели? — спросила я. — И не пожалели ли о выборе, сделанном в 1959 году, после окончания вуза?

   — Нет, не пожалел, потому что для меня здесь всегда была интересная работа. За 46 лет трудовой деятельности не раз убеждался в том, что конструировать — это либо ты можешь, либо нет. Можно совершенствоваться в технике, повышать знания, но вот способность конструировать дана свыше. Дал Бог, у меня это получилось. Конечно, оглядываясь назад, понимаю, что всегда был в работе, а вот вещественное доказательство этому — только те перспективные разработки, которые мы создали, но не увидели их в конечном заводском продукте. И это вызывает сожаление. Тем более что все наши разработки всегда высоко оценивались. Думаю, что и проблем с нашими двигателями не было бы. Всё было бы под рукой.

   Вразговоре Вячеслав Васильевич посетовал, что сегодня молодые не задерживаются на одном месте. Только–только встанут на ноги, кое–что начинают понимать и делать самостоятельно, и пошли новое рабочее место искать, где больше платят.

   Всегда имел активную жизненную позицию

   — Не знаю, может быть, время нам другое досталось, мы не были меркантильными, не были рабами вещей. Нисколько не преувеличу, если скажу, что многое делали на энтузиазме, нам даже в голову не приходило думать о квартирах, машинах, обстановке. Мы искали интересную работу, довольствовались коллективным отдыхом, увлекались спортом, — признаётся Вячеслав Васильевич. — Например, из любителей волейбола создали команду, купили велосипеды и разъезжали по выходным дням по домам отдыха, организуя с отдыхающими товарищеские встречи. А однажды в одном из домов отдыха встретились с Лидией Скобликовой. У, она заводная такая оказалась! Был я и в составе сборной завода по волейболу. Наша команда участвовала в чемпионате автомобильных заводов СССР, который проводился в Запорожье.

   М были энтузиастами во всём. Базы отдыха строить — пожалуйста, поехать осенью на копку колхозного картофеля — проводим конкурс, выбираем самых лучших, провести субботник в лагере — опять конкурс. Жизнь у нас била ключом. Мы были примерно одного возраста, одних интересов.

   Пи всей загруженности по работе и широком круге интересов Вячеслав Васильевич занимался общественной работой — был заместителем председателя совета молодых специалистов. И ею он занимался неформально, с полной отдачей. Например, для молодых специалистов организовывал экскурсии в цехи завода. Это помогало им не отрываться от реальной жизни, быть знакомыми с производством, не замыкаться только в рамках своей работы.

   Яслушала Вячеслава Васильевича и по–хорошему завидовала ему, широте его интересов, неиссякаемой энергии, молодому задору. Мне не верилось, что 7 июня он отметит своё 70–летие. Вот уж поистине человеку столько лет, на сколько он себя чувствует. А судя по лучистому взгляду, Вячеслав Васильевич не ощущает своих лет, и окружающие их не замечают.