Уал всегда был не только опорным краем державы, но и кузницей кадров. Многие уральцы в разные исторические периоды жизни страны приглашались на партийную и хозяйственную работу в столицу. Это говорило прежде всего о высоком уровне профессионализма уральских специалистов. Сегодня в Москве проживает немало тех, кто начинал первые шаги на предприятиях и в организациях Челябинской области. Всегда они помогали землякам адаптироваться в столичной жизни и многие годы поддерживали друг друга. В своё время уральцы создали в Москве челябинское землячество. В него вошли многие некогда известные в области люди. Среди них Михаил Соломенцев, Валентин Сорокин, Михаил Ненашев, Лидия Скобликова, Евгений Тяжельников, Владимир Осадчий, Валерий Ярушин, Олег Митяев и многие другие. В челябинскую диаспору входят и бывшие миасцы — уральские автомобилестроители.

   Вконце прошлого года московское издательство «Русская книга» выпустило книгу «Челябинцы в Москве», посвящённую 70–летию Челябинской области. В неё вошли воспоминания челябинцев — государственных и политических деятелей, руководителей предприятий, учёных, деятелей культуры, в настоящее время проживающих в Москве. Не менее интересны для читателей статьи, посвящённые памяти знаменитых челябинцев И. В. Курчатова, В. П. Макеева, М. Д. Ковригиной, Н. Н. Родионова, Г. Г. Ведерникова, В. П. Поляничко, Л. К. Татьяничевой.

   Дя нас, автозаводцев, книга представляет особый интерес, потому что в ней своими воспоминаниями делятся бывшие директора завода В. А. Гурушкин и Н. Г. Жугин, бывший главный металлург Ф. И. Ковалёв, бывший внешний управляющий УралАЗа В. В. Панов.

   Сгодня это издание имеется в читальном зале библиотеки имени Либединского. Мы намерены в нескольких газетных публикациях познакомить вас с воспоминаниями людей, имена которых вписаны в историю нашего предприятия. А откроет цикл этих воспоминаний публикация Виктора Алексеевича Гурушкина.

   В2004 году исполнилось 60 лет, как с конвейера Уральского автомобильного завода сошёл первый уральский грузовой автомобиль.

   Ме посчастливилось застать славную плеяду основателей УралАЗа. Эвакуированные в первый год войны с Московского автозавода им. Сталина, они привезли с собой на Урал не только оборудование и технику, но и умение, мастерство, рабочие традиции, которые стали хорошим фундаментом нового предприятия.

   Пиехав на завод в 1947 году после окончания Московского автомобильного института, я учился у них ремеслу и ответственности. Многие поколения автозаводцев так же, как и я, с признательностью хранят в своей памяти имена П. В. Сёмина, П. Д. Храмцова, А. Г. Грудцина, И. Г. Ковалёва, А. Н. Половинкина, А. П. Гудкова, А. В. Потапова, М. Я. Белкова, Д. В. Лесковских,

   Д С. Стрелкина, А. Л. Шевелева,

   М Н. Прохорова, С. Д. Прохорова,

   Б. Ф. Никитина.

   Ябыл восхищён богатством уральского края: густые леса, зеркальные озёра, древние горы вокруг Золотой долины покорили моё сердце своей незабы-

   ваемой красотой. И люди, которые жили здесь, были под стать этой прекрасной природе: трудолюбивые, добрые, красивые. Уральцы не любили много говорить, но умели хорошо и ответственно работать.

   Лчшие годы моей трудовой жизни прошли здесь, в Золотой долине. Здесь я женился, здесь родились мои дети, здесь они учились и росли, и сегодня, живя в Москве, считают себя уральцами.

   Тк сложилось, что за первые десять лет работы на заводе я изучил все ведущие производственные и инженерные службы УралАЗа. Меня, как «скорую помощь», часто направляли в самые нестабильные и «больные» точки завода, в экспериментальный цех, цех шасси и т. д. Совместно с рабочими и с помощью руководства мы, как правило, находили нужные решения и справлялись с возникающими проблемами.

   Чо можно сказать об автомобиле, который выпускал завод в 40–50–е годы? Это были машины военного времени — «ЗиС–5В» и газогенераторный автомобиль «ЗиС–21А». Автомобили имели низкие технико–экономические характеристики. Даже переход завода в 1958 году на выпуск модернизированных автомобилей «Урал–355М» не удовлетворил запросы народного хозяйства. Хотя справедливости ради нужно отметить, что эти машины хорошо зарекомендовали себя при освоении целинных земель…

   Н старом заводе вряд ли можно было говорить о выпуске автомобилей нового поколения, отвечающих современным требованиям. Завод возводился в военные годы, аврально. Деревянные корпуса, отсутствие элементарных санитарно–бытовых условий: в цехах не было ни столовых, ни медпунктов, ни даже туалетов. За проходной рабочего встречала такая же неустроенность быта — подавляющее большинство заводчан жили в бараках.

   В1958 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о полной реконструкции УралАЗа для производства высокопроходимых большегрузных автомобилей. Реконструкция должна была проводиться без остановки действующего производства, без сокращения штатов. На заводе работало 25 тысяч человек, мы не имели права уволить ни одного, не могли остановить ни один цех. А сроки реконструкции были очень сжатые, и никто не имел права корректировать их.

   Всрок была разработана принципиально новая конструкция автомобиля. Опытные образцы в срок успешно прошли все государственные испытания, и новый трёхосный автомобиль «Урал–375», который мог работать в самых тяжёлых условиях бездорожья, был принят к производству. Большая заслуга в создании новой конструкции принадлежит всему коллективу конструкторско–экспериментального отдела под руководством главного конструктора Анатолия Ивановича Титкова.

   Спервых шагов и до массового производства неоценимый вклад в создание автомобиля нового поколения вносили коллективы технических служб завода.

   Вегда буду помнить умелых и ответственных руководителей этих служб Н. Г. Жугина, Н. П. Шибанова, В. М. Когана, Г. Д. Коростина, А. А. Брюгемана, М. О. Рязанова, А. Н. Тананина, В. Г. Свиридова, М. А. Баракова, И. Е. Петриди, М. Д. Гойхмана, А. И. Дубиничева.

   Мло того, что была проведена полная реконструкция всех без исключения цехов военного времени. Для производства нового автомобиля требовались новые цеха. И они были введены в строй за короткой срок. Это корпуса прессового, сталелитейного, инструментального, метизного и других новых цехов. В эти же сжатые сроки было проведено техническое перевооружение завода, введено несколько тысяч единиц нового производственного оборудования, изготовлено десятки тысяч нового инструментария. Проблемы в этот период возникали ежедневно, ежечасно, но руководство завода, коллектив, партийные организации (секретари парткома Н. В. Богачёв, В. А. Бусс, Ф. И. Ковалёв) оперативно находили правильные, хотя иной раз и нестандартные решения. Но ведь и задача стояла нестандартная.

   Хчу назвать героев этой грандиозной стройки, управления «Уралавтостроя» (директор И. И. Седов), «Главуралюж-уралстроя» (директор Г. П. Клименко).

   Кокончанию реконструкции производственные площади цехов увеличились втрое. Вместо деревянных строений выросли мощные корпуса. Под новые задачи нужны были оригинальные строительные решения. Например, за разра-

   ботку и строительство сталелитейного цеха работникам «Уралавтостроя», «Глав-уралюжуралстроя» были присуждены премии Совета Министров СССР.

   Оновременно со строительством завода рос и благоустраивался город Миасс. Сносились бараки и возводились многоэтажные благоустроенные дома, предприятия бытовой сферы, детские сады, магазины. В это время построен Дворец культуры автомобилестроителей, профилакторий для рабочих и ИТР, пионерлагеря, дома отдыха на Урале и в Крыму. На заводе создан комбинат общественного питания, теплицы, организованы медпункты и столовые в цехах завода.

   Большой проблемой при различных перестройках являются вопросы подготовки кадров. Как организовать производство, как построить взаимоотношения между различными службами, какие технологии дают наибольший эффект. Любой опыт был для нас интересен. А мне посчастливилось получить такой опыт в самом центре американского автомобилестроения, Детройте. Конец 50–х годов совпал со временем «потепления» наших взаимоотношений с западным миром. На самом высоком уровне была достигнута договорённость об обмене опытом — и в 1959 году в Америку поехали главные инженеры крупнейших автомобильных заводов СССР: Московского, Горьковского, Ульяновского, Ярославского и Уральского. Мы знакомились с организацией производства «фордов», «студебеккеров» и других.

   Эо был действительно бесценный опыт, который позволил критически переосмыслить некоторые наши организационные подходы.

   Рконструкция также стала хорошей школой и для меня, и для сотен наших специалистов, технологов, управленцев. Недаром вскорости наш завод стал настоящей кузницей управленческих кадров для вновь строящихся автозаводов России — Волжского и Камского. Целые службы этих автогигантов комплектовались из наших уральских специалистов.

   Нши автозаводцы заслуженно имели славу прекрасных профессионалов, которые могут и производство организовать, и любую техническую задачу решить. Поэтому мне больно и обидно за ту участь, что постигла славный коллектив УралАЗа в конце 90–х годов, когда те самые рабочие и специалисты, что совершили настоящий подвиг, оказались выброшенными на обочину жизни, а завод был поставлен на грань гибели. Я не в восторге и от сегодняшнего решения вопроса передачи завода в частные руки. Коллектив, который создавал автогигант, практически не имеет на него никаких прав, завод не использует большую часть своих мощностей, сворачиваются многие социальные программы.

   Врю ли я в то, что автозавод вновь войдёт в число самых авторитетных мировых производителей автомашин? Причин для оптимизма пока маловато.

   Првая опытная партия новых автомобилей была выпущена через три года после начала работы по их созданию — уже в конце 1961 года из ворот Урал-АЗа выкатили уникальные «Уралы–375».

   Вследующем году завод выпустил уже около трёх тысяч новых автомобилей. В 1965 году началось массовое производство новых вездеходов–богатырей. На базе этих автомобилей были созданы знаменитые «Катюши–Град» и другие военные комплексы.

   А конструкторы разрабатывали десятки моделей, модификаций автомобилей для газовой, нефтяной, лесной промышленности, для районов Севера.

   Вконце 60–х годов на завод пришла радостная весть: в многотысячной километровой гонке по странам Африки победил наш вездеход «Урал–375», оставив позади автомобили известных мировых фирм США, Англии, ФРГ, Франции. Это была хорошая рекламная акция, и мы стали получать заказы из Судана, Египта, Сирии, Ливии, Югославии, ГДР и других стран Европы, Азии, Африки.

   Сгодня, оглядываясь на сложнейший период в истории Уральского автозавода, я понимаю, что мы достигли замечательных результатов благодаря самоотверженному труду всех заводчан. Я хочу выразить слова признательности тем, кто работал рядом со мной. Возможно, кого–то уже нет в живых, но я говорю их детям и внукам: вы можете гордиться своими родными, как я гордился результатами нашего труда вместе с ними, с моими соратниками.

   Мого лет обеспечивали устойчивый и качественный выпуск автомобилей «Урал–375» руководство завода — Н. Г. Жугин, Ф. А. Гордеев, Н. В. Потапов, В. И. Карнаухова, А. М. Свищёв, И. Д. Архаров, начальники цехов и отделов — А. И. Зарецкий, П. П. Павлов, М. А. Бараков, Ф. И. Ковалёв, С. Д. Прохоров, Б. Ф. Никитин, М. А. Портной, В. В. Трубеев, К. С. Папковский, С. С. Кочкин, Б. М. Рожков, М. А. Рубинчик, В. И. Русин,

   И Н. Кутырев, Э. Э. Бек, Г. Д. Горбунов, А. И. Дубиничев, Н. А. Беляев, Г. Д. Ефименко, А. Л. Шевелёв, И. К. Школьников, И. М. Дьячков, М. Н. Прохоров, И. П. Алексеев.

   В1966 году автозавод получил орден Трудового Красного Знамени. Это была оценка заслуг всего коллектива по выпуску нового автомобиля. Мне был вручён орден Ленина, многие автозаводцы, коллективы строителей «Уралавтостроя», «Главюжуралстроя» также получили заслуженные награды. Особую благодарность хотелось бы выразить коллективу и руководству Челябинского кузнечно–прессового завода, директору

   Н П. Богданову, главному инженеру

   П В. Митичкину, заместителю директора В. М. Юмашеву. Я говорил в те годы и повторяю сейчас: без ударного труда ЧКПЗ немыслимо было бы создание нового автомобиля.

   Упешное выполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР привело ещё к одному неожиданному для меня результату. Решением Политбюро ЦК КПСС меня перевели на работу в Москву, в Министерство автомобильной промышленности СССР на должность замминистра по вопросам внешней торговли и внешнеэкономических связей. Это решение мне зачитал первый секретарь обкома Н. Н. Родионов. Он же первым поздравил меня с новым назначением. Скажу честно, уезжать с завода очень не хотелось. Трудно расставаться с людьми, которые были с тобой в самые тяжёлые и ответственные дни твоей жизни, которых ты проверил в деле и знал: не подведут. Уральское братство ещё не раз поддерживало меня уже на моей новой работе. Первым, кто подробно посвятил меня в специфику новой работы, был Н. С. Патоличев, министр внешней торговли СССР, в прошлом — первый секретарь Челябинского обкома КПСС. Он издал приказ о введении меня в состав совета по вопросам автоэкспорта. И в дальнейшем часто помогал мне и советом и делом. Наши встречи всегда были тёплыми и дружескими, и в любой деловой беседе разговор обязательно заходил о Челябинской области. Он хорошо понимал эпопею создания уральского автозавода. Его любимые слова были «Молодцы, уральцы», и он всегда находил повод, по которому мог произнести эту похвалу.

   Всередине 70–х годов продукция советского автомобилестроения имела успех на международном рынке. Наши автомобили покупали свыше 200 зарубежных фирм и торговых организаций 50 стран мира. За рубежом была создана разветвлённая сеть наших станций техобслуживания.

   Дя защиты интересов автомобильной промышленности СССР мне приходилось часто выезжать в зарубежные страны. Я отвечал перед Советом Министров за увеличение экспорта, повышение качества и конкурентоспособности наших автомобилей. Экспорт автомобилей за 10 лет (1970–1980 г.г.) вырос в четыре раза.

   В время своих поездок по зарубежным странам я встречался с уральцами, которые работали на самых ответственных постах. В Югославии я был принят послом СССР Н. Н. Родионовым, докладывал ему о развитии сотрудничества автомобилестроителей СССР и Югославии. Не обошлось, конечно, без тёплых воспоминаний о Челябинской области, о людях и делах её.

   Пмню поездку в Вену, куда я был направлен А. Н. Косыгиным для обсуждения вопросов совместного советско–австрийского производства наших автомобилей «Нива». Послом СССР в Австрии был М. Т. Ефремов, в прошлом секретарь обкома КПСС Челябинской области.

   О принял нашу делегацию, прекрасно организовал несколько встреч с канцлером и очень способствовал их успешному проведению. Конечно, в свободное время мы с удовольствием делились воспоминаниями о Челябинской области, о челябинцах, находили общих знакомых, интересовались их судьбой.

   Сроительство совместных предприятий за рубежом при содействии СССР осуществлял Государственный комитет СМ СССР по внешнеэкономическим связям, председателем которого был С. А. Скачков, заместитель председателя СМ СССР, бывший директор ЧТЗ. Работать под его руководством было очень легко.

   В время своей работы я ещё не раз встречался с уральцами и могу сказать, что эти встречи были как встречи с земляками, тёплые и дружеские. Я считаю Урал своей второй родиной и всегда с благодарностью вспоминаю уральскую землю и её прекрасных людей.