Мхаил Васильевич Маслов,

   заместитель главного конструктора по кабинам и надстройкам

   Вконце 70–х годов на завод поступил заказ на разработку кабин для семейства машин, необходимых нашему основному заказчику — армии. В это семейство входили и капотные, и бескапотные автомобили. В соответствующем исполнении должна была быть и кабина. Для выполнения этого задания в отделе главного конструктора сформировали коллектив, в который вошли специалисты КБ кабин, КБ перспективных кабин. Поскольку заказ был срочный, оперативный, группу усилили специалистами из других подразделений. Работы было много, она была интересная, все трудились с энтузиазмом.

   Вкачестве базовой была взята «камазовская» кабина, которую тогда только поставили на производство. В отечественном автомобилестроении она считалась самой современной. Компьютеров в УГК в то время не было. Работали на плазах. Плазы — это алюминиевые листы или листы на бумажном носителе. Точность нужна была очень высокая, до сотых долей миллиметра. И конструкторам на плазе пришлось выполнять всю компоновку, делать разработку поверхностей. Потом всё это воспроизводилось в модульной оснастке, а затем в штамповой. Конечно же, с надлежащим качеством. Работы начались с дизайнерских решений, с макетирования. Затем в дело вступил слесарный участок. Сроки были предельно сжатыми. Люди работали с огоньком буквально на всех этапах — разработка, испытания, корректировка, доводка. Следовал большой объём северных и южных испытаний. В результате кабины мы создали. Кабина бескапотного исполнения была рассчитана под меньшую программу, а капотного («Урал–4322», «Урал–43223» с двигателем воздушного охлаждения) — планировалась под массовую программу, и ей, соответственно, уделялось больше внимания.

   Кбина эта превзошла свой камский аналог. Нам удалось сократить определённый процент деталей, объём лишней сварки, снизить трудоёмкость, сделать кабину более технологичной. Если сварка кабины «КамАЗа» велась на жёстких линиях с применением многоточечных машин (что по тем временам считалось достаточно прогрессивным методом), то мы пошли дальше, использовав гибкие технологии и метод роботизированной сварки. На этих кабинах не было ни одного миллиметра дуговой сварки, которая, как известно, трудно поддаётся автоматизации. Работа завершилась выдачей документации на подготовку производства, которая по таким объектам, как кабина, требует больших капиталовложений — на штамповую, сварочную оснастку, на приобретение роботов. Решения по всем этим вопросам в те времена принимались на уровне министерства. Поскольку денег было мало, то средства автомобильным заводам страны выделялись по очереди. Так вот, в министерстве возникли сомнения — а могут ли такую кабину создать на Урале? В качестве экспертов привлекли авторитетных в то время создателей кузовных конструкций — специалистов с Горьковского автозавода. Мне приходилось туда ездить, заключать договор. Они взяли нашу документацию, наши детали, провели контрольную сборку, в которой участвовали и наши сборщики, сварщики, штамповщики, конструкторы. В итоге коллеги с ГАЗа очень высоко оценили нашу кабину, и она была рекомендована для постановки в производство. В то же время и наши специалисты обогатили свой опыт при общении с горьковчанами. Отработка параллельно шла и у нас на заводе. По мнению всех специалистов, мы создали довольно неплохую конструкцию с точки зрения технологии, но также были решены чисто конструктивные вопросы. «Камскую» кабину мы превзошли и по герметичности (это было специальное требование заказчика), и по уровню эргономики, микроклимату, плавности хода. в связи с радикальными изменениями в экономике, произошедшими во второй половине восьмидесятых годов, процесс освоения таких кабин начал медленно угасать. Таких автомобилей нам удалось выпустить несколько сотен. Они и сейчас встречаются на дорогах Миасса, страны. Однако чтобы завершить подготовку, средств не хватило. В итоге работу пришлось приостановить, а мы начали заниматься другими проектами по развитию конструкции кабин.