Шл ноябрь 1941 года. Москва находилась на осадном положении. Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение об эвакуации крупнейших заводов и фабрик столицы. Для размещения прибывшего из столицы автомоторного производства Московского автомобильного завода имени Сталина был выбран миасский вариант. Вновь создаваемому машиностроительному предприятию просто необходима была конструкторская поддержка, и уже ставились задачи по модернизации планируемых к выпуску силовых агрегатов. С этой целью 2 февраля 1942 года на предприятии был организован конструкторско–экспериментальный отдел (КЭО) по модернизации двигателей и коробок передач. В нём начали работать эвакуированные из Москвы конструкторы. Главным конструктором был назначен А. Айзенберг, работавший ранее на ЗиСе в Москве. Вместе с ним прибыли конструкторы, составившие костяк КЭО: А. Раш, В. Смирнов, П. Фишбейн и другие. Уже в 1942 году велись работы по созданию двигателей повышенной мощности «ЗиС–42» для одноимённых полугусеничных тягачей и газогенераторного «ЗиС–62». А уже в ноябре 1943 года были закончены работы по проектированию модернизированного двигателя «ЗиС–5М» (76 л. с., двигатели конструкции Московского ЗиСа имели мощность 73 л. с.). К следующему году проведены испытания двигателя «ЗиС–МФ», двух модификаций — мощностью 90 и 100 л. с. Годом позже государственными испытаниями была подтверждена возможность работы этих двигателей на артиллерийских тягачах Ярославского автозавода «Я–12».

   14 марта 1943 года вышел приказ N№ 64 Наркомата среднего машиностроения о преобразовании Уральского автомоторного завода в автомобильный — государственный союзный Уральский автозавод имени Сталина (УралЗиС). Завод становился самостоятельным предприятием с законченным производственным циклом. Через два с половиной месяца был подготовлен к сдаче главный конвейер завода, а 8 июля 1944 года с конвейера сошёл первый уральский автомобиль. С этого периода конструкторский коллектив начал работать над модернизацией выпускаемого автомобиля.

   Првый уральский грузовик представлял собой модификацию трёхтонного двухосного автомобиля «ЗиС–5», упрощённую в целях уменьшения его металлоёмкости и трудоёмкости изготовления. Тормоза были установлены только на задних колёсах. Деревометаллическая кабина, металлические подножки и брызговики заменены деревянными. Платформа с тремя откидными бортами преобразована в платформу только с задним откидным бортом. Взамен штампованных крыльев — гнутые. На машине устанавливалась только одна левая фара. Изменён был глушитель и некоторые другие узлы. Несмотря на эти преобразования, автомобиль по основным своим параметрам — проходимости, надёж-

   ности — вполне отвечал предъявляемым к нему требованиям и был по тому времени одним из лучших. Уральские автомобили использовались на различных фронтах Великой Отечественной войны.

   Псле войны люди с ещё большей энергией принялись за восстановление народного хозяйства, за совершенствование выпускаемых машин. Конструкторско–экспериментальный отдел также активно включился в эту работу. Автомобили стали оснащаться усиленной платформой с тремя откидными бортами, появилась вторая фара. Были разработаны и внедрены модернизированные узлы двигателя — водяной и масляный насосы и так далее. В 1947 году был модернизирован насос для накачки шин, два года спустя внедрена усовершенствованная муфта сцепления, а в 1950 году — усиленный редуктор заднего моста, гидравлический привод тормозов на все колёса, откидной держатель запасного колеса и некоторые другие узлы.

   Кнструктивное совершенствование автомобиля было продолжено и в начале 50-х годов, что дополнительно повысило его надёжность и долговечность. С внедрением в производство двигателя мощностью 85 лошадиных сил, нового рулевого управления, 12–вольтной системы электрооборудования, обтекаемых крыльев, бензобака увеличенной ёмкости улучшались и другие параметры. Модернизированному автомобилю была дана марка «Урал–355». Выпуск его начался в 1956 году.

   Ивсё же, несмотря на большую модернизацию, основные параметры и общая компоновка автомобиля «Урал–355» остались такими же, как и у первого грузовика. Следовательно, автомобиль «Урал–355» не мог достойно конкурировать с современными конструкциями. Учитывая это, КЭО ещё в 1949 году приступил к разработке нового автомобиля. В результате был создан новый 3,5–тонный двухосный автомобиль «Урал–355М», который имел современную компоновку и форму, цельнометаллическую кабину с удобной посадкой водителя, оборудованную отопителем и хорошей вентиляцией. На автомобиле был установлен модернизированный двигатель мощностью 95 лошадиных сил, позволяющий автомобилю развивать скорость до 75 километров в час. В 1958 году заводом был начат выпуск этих автомобилей. В создании и доводке конструкции нового автомобиля «Урал–355М» активно участвовал весь коллектив КЭО. Но особенно много труда, энергии и творческой смекалки проявили конструкторы Б. Шапшал,

   Б. Рычков, Г. Гладышев,

   Л Голлых, З. Карасёва,

   З Феоктистова, экспериментаторы В. Несмелов, М. Боровых, А. Яковлев, рабочие С. Чвасков, И. Королёв,

   И Гонибесов, Б. Невзоров и многие другие.

   В1957 году коллективу КЭО было поручено создать конструкцию нового трехосного, пятитонного автомобиля высокой проходимости, колёсной формулы 6х6, который по основным параметрам отвечал бы современному уровню зарубежного автомобилестроения. С этого момента начался новый этап в работе конструкторско–экспериментального отдела и завода в целом. Он начал реконструироваться для выпуска новых большегрузных автомобилей «Урал–375». Это было очень ответственное и серьёзное задание. Небольшому молодому коллективу КЭО, не имевшему опыта в создании автомобилей высокой проходимости, необходимо было в очень короткие сроки создать конструкцию, которая по сложности превосходила бы конструкции всех отечественных трёхосных автомобилей. Несмотря на большие трудности, вызванные слабостью конструкторско–экспериментальной базы, специалистам удалось сделать это за три с половиной года. Следует отметить, что подобных темпов не было достигнуто ни на одном отечественном автозаводе.

   Сазу же после постановки новой машины на производство коллектив КЭО начал работу над совершенствованием её отдельных узлов, а также над созданием модификаций. Так, с четвёртого квартала 1961 года завод приступил к выпуску седельного тягача «Урал–375С», конструкция которого была разработана менее чем за четыре месяца. В июле 1963 года автозаводцы приступили к изготовлению модификации автомобиля с цельнометаллической кабиной «Урал–375Д». А ещё через год завод выпустил партию новых автомобилей колёсной формулы 6х4, модели «Урал–377», грузоподъёмностью 7,5 тонны. Эти автомобили были созданы на базе узлов автомобиля «Урал–375» и нашли широкое применение в различных отраслях народного хозяйства.

   Нд созданием нового автомобиля «Урал–375» и его модификаций потрудились конструкторы Я. Непомнящий, А. Романченко, Ю. Дорофеев, Г. Батенко,

   М Осипов, Л. Смирнова, экспериментаторы В. Скарлыгин, Г. Ситковский, Г. Матусевич, В. Киселёв, рабочие Я. Яцушко, А. Попов, И. Филатов, К. Макушев,

   Ю Грибанов и многие другие.

   Првые двадцать лет работы конструкторского отдела Уральского автозавода завершились созданием и обеспечением постановки на производство грузового автомобиля высокой проходимости для эксплуатации в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера. И в настоящее время уральские конструкторы способны умножить опыт, накопленный предшественниками, и разработать новые, более эффективные конструкции уральских автомобилей, необходимых народному хозяйству и армии, способных конкурировать с лучшими образцами известных зарубежных компаний.

   начальник бюро КБ спецпроектов УГК.