19 декабря специалисту испытательного центра по сертификации экспериментально–исследовательского производства Генриху Ивановичу Матусевичу исполняется 70 лет.

   — Я заканчиваю свою карьеру на заводе, — говорит юбиляр.

   Иникакого драматизма в голосе. Столь философски к переломному моменту в своей жизни может отнестись человек, сумевший реализовать себя сполна. Как говорил классик отечественной поэзии, «итожа то, что прожил». Итак, его семья. Жена Надежда Ивановна, много лет проработала инженером–технологом в УГТ. Дочь Елена — учитель английского и немецкого языков. Сын Дмитрий — специалист по охранной сигнализации. Двадцатитрёхлетняя внучка Анастасия — искусствовед, живёт в Ханты–Мансийске.

   Седи наград, которыми отмечено его служение главному делу жизни, ордена «Знак Почёта», Трудового Красного Знамени, медали и значки. Генрих Иванович — ветеран труда и ветеран завода. Ещё один, о многом говорящий, юбилей он отметил летом минувшего года — 50 лет своей работы на Уральском автомобильном заводе. Как любили в прежние времена писать журналисты, «в его трудовой книжке всего одна запись».

   Н зависть тем, кто порой ищёт своё призвание десятилетиями, Г. Матусевич сердцем прикипел к грузовым автомобилям ещё в детстве. Ему не было и десяти лет, когда он подружился с молодым водителем «ЗИС–5», и тот нередко сажал к себе в кабину любопытного пацана, у которого при виде приборов и рычагов глаза горели. Не манили его ни дальние края, ни морская романтика. Правда, один соблазн всё же не удалось преодолеть. После окончания автомеханического техникума решил податься в Николаевское авиационное лётное училище. Но тут своё слово сказала строгая, придирчивая к здоровью будущих курсантов комиссия. Отказу Генрих даже обрадовался, расценив это как перст судьбы.

   Вэкспериментальный цех Г. Матусевич попал без проблем. Ещё будучи студентом автотехникума, играл за цеховую команду, был полузащитником. Сюда и получил распределение. Было это в июне 1953 года. Из его сокурсников кто в Горький, кто в Павловск попал. На наш автозавод — только десять выпускников. Это считалось честью — столь дефицитны были вакансии. Новичка планировали задействовать на производстве «газгенов». Ветераны помнят: как раз летом 1953 года на базе изрядно устаревшего «ЗИС–5» были изготовлены опытные образцы — «УралЗИС–352» (бензиновый вариант) и «УралЗИС–354» (газогенераторный). Они отличались повышенной долговечностью и износоустойчивостью.

   Онако потребовалось закрыть временно образовавшуюся брешь в штате лаборатории агрегатов, где числившиеся в корифеях Борис Гаврилович Шапшал и Лев Владимирович Корчемный работали над созданием центробежного маслоочистителя (ЦМО). Кстати, этот уникальный по тем временам фильтр был разработан и внедрён впервые в стране именно на нашем заводе. Ход работ контролировал лично тогдашний директор Александр Константинович Рухадзе. Когда спустя неделю в лабораторию вернулись отпускники, Генрих понял: никакими газгенами он заниматься не хочет — так захватило его новое дело. Толкового и старательного выпускника автотехникума руководство заметило: его тут же назначили мастером. В течение ближайших двух лет, до ухода в армию, в составе лаборатории он занимался разработкой этой центрифуги или, как её сотрудники называли между собой, — «вертушки».

   Вармии довелось служить в Уральском военном округе под Камышловом, в пехоте. Был стрелком, гранатомётчиком, автоматчиком. Девять месяцев полковой школы существенно пополнили копилку жизненного и профессионального опыта старшины Матусевича. Ему даже посчастливилось участвовать в армейском совещании в столице, которое проводил сам маршал Жуков. Кстати, там Генрих Матусевич нежданно встретил земляка и к тому же автозаводчанина Алексея Лахтачёва. Что его ностальгию по родному предприятию усилило.

   Ге работать после демобилизации, вопрос для Генриха Матусевича даже не стоял. Конечно же, в лаборатории агрегатов. Его сразу же назначили старшим инженером, а потом и руководителем группы, которая специализировалась на испытании агрегатов. Ещё он восстановился на вечернем отделении машинострои- тельного факультета ЧПИ, где начинал учиться ещё до службы в армии. В то время высшее образование в филиале этого вуза, не так давно открывшемся в Миассе, получили многие его сверстники, ставшие впоследствии ведущими специалистами завода. Так велика была среди молодёжи послевоенного поколения жажда знаний. И столь неудержимо желание делать машины, нужные народному хозяйству страны и, конечно же, армии. К тому же, машины надёжные и качественные, чтобы перед потребителями краснеть за них не приходилось.

   Нчало шестидесятых по накалу энтузиазма и чувству ответственности мало отличалось от военных лет. Люди чуть ли не сутками находились на работе, забывая и о семьях, и об отдыхе. Одним из самых трудных, по воспоминаниям Г. Матусевича, был период, когда налаживалось производство трёхосного большегрузного автомобиля «Урал–375», отличав- шегося от своих предшественников точностью изготовления основных деталей, трудоёмкостью всех узлов и агрегатов и потребовавшего кардинальной реконструкции производственного процесса.

   Кк свидетельствует заводская летопись, выступая 31 декабря 1961 года на митинге по случаю выпуска первых десяти серийных машин новой модификации, директор завода В. Гурушкин поздравил заводчан с очередной трудовой победой. Между тем, только специалистам и была известна вовсе не парадная сторона этого поистине эпохального для завода этапа. Командование Вооружённых сил сомневалось: стоит ли армии брать машины, у которых были выявлены серьёзные дефекты раздаточной коробки и редукторов. Во время испытаний как на огне горели подшипники, заклинивало редукторы. Заводчане, вспоминает Генрих Иванович, даже пошли на хитрость: заверили начальника автотранспортного управления при Министерстве обороны Смирнова, который специально в Миасс приехал, что всё в порядке. А сами, выиграв время, спешно доводили агрегаты до требований заказчика.

   В1976 году Г. Матусевича, вопреки его желанию, чуть было не назначили начальником экспериментального цеха после ухода прежнего на заслуженный отдых. Пришлось даже чуть ли не на конфликт с главным инженером Виктором Трубеевым пойти, настаивавшим на этом варианте. К счастью, до крупного разговора дело не дошло. Виктор Васильевич понял: Генрих Матусевич для завода гораздо полезнее в своём непосредственном деле. Его назначили начальником отдела испытаний, из состава которого постепенно выделились отделы двигателей, стендовых испытаний, ремонтно–эксплуатационный. И все эти подразделения подчинялись Генриху Ивановичу, назначенному на должность заместителя начальника цеха по испытаниям автомобилей.

   Ворая половина семидесятых годов была отмечена разработками автомобилей новых серий — «Урал–4322» колёсной формулы 6х6, «Урал–5323» колёсной формулы 8х8 — по заказу Министерства обороны страны. В течение трёх лет образцы новых машин проходили жёсткие испытания на выносливость и надёжность в контрастных климатических условиях. Испытатели лето проводили в знойных пустынях Туркменистана и горах Киргизии. А зиму — на северной испытательной станции города Сусумана Магаданской области. Несколько раз сюда приезжал и Генрих Иванович. Как он говорит, труднее всего было на юге, где температура воздуха подчас доходила до плюс 50 градусов. В кабине столбик термометра поднимался до плюс 55–60 градусов. Работать можно было, только обмотав голову мокрым полотенцем.

   Вто же время параллельно проводились испытания автомобилей «Урал–4320» с дизельным двигателем и «Урал–5557» сельскохозяйственного назначения. Одновременно другая группа испытателей, как говорит Генрих Иванович, «кормила мошкару» в тюменских болотах, проверяя ходовые качества снегоболотоходных транспортёров «Урал–5920». По его сведениям, в Сургуте до сих пор сохранился один экземпляр этой забытой со временем машины.

   Итория свидетельствует: золотого века у наших машин никогда не было. Чтобы доказать заказчикам преимущества «Уралов», приходилось не только совершенствовать технические характеристики, но и преодолевать множество бюрократических барьеров, учитывать подчас противоречивые требования разных ведомств, разночтения в отраслевых стандартах. Зато придирчивость и бескомпромиссность заказчиков побуждала заводчан многократно, не пропуская ни одного промежуточного этапа, проверять «Уралы» на прочность, повышать уровень качества, доводить до совершенства узлы и агрегаты. На испытания, бывало, выходили по 40 машин. Сменяя друг друга, в две–три смены работали более сотни водителей. Ещё Г. Матусевич ухитрялся выкраивать время на дела общественные — много лет возглавлял отряд гражданской обороны, был председателем цехового комитета, председателем комиссии заводского комитета профсоюза по работе с молодёжью.

   Чм же он, привыкший работать в столь интенсивном темпе, будет заниматься, уйдя на пенсию? Скорее всего, перечитает своих любимых писателей — А. Чехова,

   А. Куприна, Ч. Диккенса. Будет время не спеша перелистать «Комсомолку», не торопясь проштудировать журнал «За рулём». Летом поработать в саду, куда они с женой добираются на собственном «жигулёнке»: Генрих Иванович — водитель с более чем сорокалетним стажем. А ещё — посидеть с удочкой на берегу, что раньше удавалось так редко. Словом, творческому человеку всегда дело найдётся.

   Иконечно же, он всегда будет интересоваться, чем живёт сегодня завод. Ни малейший промах, ни громкий успех предприятия не оставят ветерана равнодушным. Ведь с Уральским автомобильным неразрывно связана большая и лучшая часть его жизни.