Уицы нашего города буквально наводнены автомобилями разных марок. Отечественными и импортными, новыми и подержанными. Не иначе как столицу скоро по количеству легковушек догоним. «Всё жалуемся, что бедно живём», — иронизируют «безлошадные» прохожие. Их, увы, большинство. Это как раз те, кто пользуется услугами общественного транспорта. И им далеко не безразлично, как работают автобусы и троллейбусы. Это, естественно, в первую очередь является предметом забот и заместителя директора по транспорту городской службы заказчика Михаила БЕЛЫХ, поскольку сфера эта неслучайно относится к жизненно важным.

   — Михаил Игнатьевич, давайте наш разговор начнём с информации о том, кто же сегодня в нашем городе осуществляет перевозки пассажиров. Ведь в последние годы изменения в этой сфере, не побоимся гиперболы, произошли поистине глобальные.

   — Это ОАО «Миассэлектротранс» — троллейбусы. Его нынешним директором является Валерий Евгеньевич Семёнов. На автобусных перевозках задействованы две организации — ООО «Миассавтотранс», где директором Дмитрий Васильевич Зимин, и ООО «Транспортная компания», которой руководит Владимир Сергеевич Истомин. Собственность эти компании арендуют у города и работают по системе муниципального заказа.

   Мждугородными перевозками занимается ООО «Миасстранс плюс» — его возглавляет транспортник с большим опытом работы, человек в городе известный — Валерий Алексеевич Алёшин. Сегодня в пассажирских перевозках активно участвует и частный бизнес. Две крупные компании — «Некоммерческое партнёрство. Союз перевозчиков» Валерия Константиновича Ярошенко и ООО «Миасс-автотранс». В этот бизнес вложены сред-

   ства самих этих компаний. И кроме того, извозом занимаются три независимых частных предпринимателя.

   — Судя по всему, все городские транспортные предприятия в той или иной мере самостоятельны. Какова сегодня политика городской власти по отношению к тем, кто занимается перевозкой пассажиров?

   — Нынче городской транспорт работает вполне нормально, если не считать некоторых, достаточно редких, срывов в работе маршрутных такси. Не всегда они справляются с перевозками в час «пик». Несмотря на то, что на городских маршрутах порядка 290 «газелек». Но сколько пассажиров может забрать одно маршрутное такси? Не сравнить же с авто-

   бусом, к примеру, куда, вмещается 130 человек. Согласно муниципальному заказу, на каждом маршруте оставлено по одному автобусу, работающему по жёстко упорядоченному графику.

   Дижение троллейбусов сегодня во многом зависит от режима работы автомобильного завода «Урал». В те дни, когда предприятие не работает, количество машин на линиях сокращается в основном, за счёт тех пяти, что курсируют по укороченному маршруту «Машгородок — автозавод». В результате троллейбусы почти всегда ходят полными.

   — Наши читатели, звонившие в редакцию, спрашивали, почему автобусы, где действуют льготы и проездной билет, ходят редко, зато появились так называемые «коммерческие рейсы», где требуется оплата наличными.

   — Это те автобусы, которые выполняют рейсы сверх муниципального заказа. «Миассавтотранс» обслуживает одиннадцать маршрутов, «Транспортная компания» — девять. Но для реализации перевозок этого явно недостаточно. Машин же у них на несколько единиц больше. Поэтому если удаётся выпустить больше автобусов, то дополнительные используют на коммерческих рейсах, что помогает им выжить. И хотя на этих рейсах не действуют льготы, тарифы абсолютно те же. А у пассажиров всегда есть право выбора.

   — Кстати, о тарифах. С первого августа проезд в «маршрутках» подорожал, а в автобусах и троллейбусах мы по–прежнему ездим за пять рублей. Нет ли у городских властей намерения повысить плату за проезд?

   — Мы подали документы на пересмотр тарифов, написали письмо на имя председателя горсовета Юрия Ярошенко. Вопрос этот рассматривался на двух депутатских комиссиях. Но пока он не вынесен на сессию, и депутаты не высказали своего мнения. Предполагается увеличить размер тарифа до шести рублей с 2005 года. Но ещё раз подчеркну: это пока только в стадии обсуждения и никакого конкретного решения нет. Сомнений на этот счёт немало. Главные из них — повышение ощутимо ударит по карману пассажиров (особенно тех, у кого достаток невелик) и, конечно, тут же повлечёт повышение тарифов на проезд в «маршрутках». А это уже почувствуют все жители Миасса.

   — Михаил Игнатьевич, те, кто пользуется транспортными льготами, опасаются, что обещанная «монетизация» льгот всё же существенно ущемит их права и не компенсирует в полной мере транспортные расходы. Насколько, на ваш взгляд, эти опасения обоснованны?

   — «Монетизация» коснётся только тех категорий льготников, чьи затраты на проезд в общественном транспорте компенсируются в соответствии с федеральным законом. Это Герои Советского Союза, полные кавалеры орденов Славы, инвалиды и участники Великой Отечественной войны, ветераны боевых действий, жители блокадного Ленинграда, военнослужащие, не участвовавшие в боевых действиях, инвалиды первой, второй и третьей групп, ликвидаторы аварии на Чернобыльской атомной станции. Судьба же льгот, которыми пользуются труженики тыла — их у нас 6100 человек, ветераны труда — 23400 человек, пострадавшие от политических репрессий — 1090 человек, отдана на усмотрение региональных властей. Решением этого вопроса займётся Законодательное собрание, которое примет документ, где будет чётко всё расшифровано. Скорее всего, льготы для них будут сохранены.

   — Сколько существует общественный транспорт, столько и сопутствуют его работе хронические проблемы. Что в этом отношении изменили реформы?

   — Пока по сути ничего. По–прежнему сильно изношен и требует дополнительных затрат на ремонтно–восстановительные работы парк машин. Предприятия осуществляют ремонт за счёт своей хозяйственной деятельности. Отремонтировать автобусы капитально им пока не по силам. Так же, как приобрести новый подвижной состав. Как говорится, не до жиру.

   Еинственное, что удалось в последнее время, — приобрести для предприятия электротранспорта новый кузов троллейбуса на Уфимском заводе. Стоит он один миллион рублей. Но всё же это в два раза дешевле, чем новый троллейбус. И кроме того, миллион рублей на покупку ещё одного кузова городу выделил автомобильный завод «Урал». Чтобы было понятно, поясню, что кузов — это всё оборудование, куда входит система приборов управления, электропроводка, а также обшивка, дизайн, кроме ходовой части — мостов, колёс, ну и силовых агрегатов.

   Ипока увеличения средств на поддержание муниципального транспорта в нормальном состоянии не предвидится. А собственные доходы транспортных организаций невелики. Необходимо учесть, что этим транспортом в основном пользуются люди, не отличающиеся большим достатком, кому не доступны такси, маршрутные такси, а также льготники, имеющие право на бесплатный проезд.

   Седующая статья доходов — это дотации за льготников из федерального бюджета, согласно закону «О ветеранах». Они перечисляются в областной бюджет, и мы их получаем вместе с областными дотациями. Суммы зачастую не превышают пятидесяти процентов от расчётных. Так что, если собрать воедино все доходы, то они не перекрывают расходов на содержание муниципального транспорта. Разницу вынужден компенсировать город. Берём за основу постановление губернатора «О возмещении федеральных льгот». А сколько федерация выделит? Может быть, она вообще отойдёт в сторону от всех федеральных льгот, отдаст все социальные пакеты одной категории льгот, а другие переложит на область. Тогда что будет иметь область, чтобы реализовать возможность заплатить городам и весям? Пока ясности в этой ситуации нет.

   Еинственное, что могу сказать определённо, — это то, что город на компенсацию затрат за перевозку льготников ежегодно выделяет по 25 миллионов рублей. Это даже в два раза больше, чем расчётная сумма из федерации.

   — По сообщению центральных СМИ, какой–то ветеран смог через суд добиться для себя льготного, то есть бесплатного, проезда на маршрутном такси. Преце-

   дент, как видим, создан.

   — Закон, согласитесь, правильно трактовать может только суд. Если мы заглянем в текст, то там чёрным по белому сказано, что льготы могут быть реализованы на любом виде общественного транспорта, кроме такси. К чему причислить наши «маршрутки»? С одной стороны, это действительно такси, но в нём можно увидеть и обычный микроавтобус, который следует по определённому маршруту со всеми остановками, имеет чёткий график движения. Мы всё же склонны рассматривать маршрутные «газели» как такси. Но не исключаем и возможности для ветеранов обратиться в суд с жалобой и добиться права на льготный проезд. Даже председателю городского совета ветеранов Валентину Николаевичу Филю предлагали проявить инициативу.

   — Думаю, вряд ли в этой ситуации частник обрадуется.

   — Мы бы могли предъявить ему решение суда и постараться обязать возить льготников. Однако одновременно должны будем компенсировать затраты из городского бюджета по установленным тарифам. Но это уже проблема.

   — Кажется, в Магнитогорске городская власть своим волеизъявлением старается регламентировать работу маршрутных такси, считая, что их чрезмерное количество мешает работе муниципального транспорта.

   — Мы тоже сделали такую попытку. Подготовили постановление главы, составили план–график, как помнится, на 270 транспортных единиц. Но при утверждении плана–графика появились кое–какие реорганизационные моменты. Получилось так, что определённая часть индивидуальных предпринимателей осталась не у дел. Своё слово сказали антимонопольный комитет и арбитражный суд. И всё же нам приходится правдами и неправдами этот процесс регулировать, а то неизвестно, что будет.

   — Сколько копий в своё время было сломано отцами города в борьбе с предприятиями, которые наотрез отказывались доплачивать установленные суммы компенсаций разницы затрат на проезд своих сотрудников. Похоже, на этом фронте нынче затишье.

   — То давнее решение сессии горсовета никто не отменял. Город по–прежнему остро нуждается в доплатах. Иное дело, что соглашение это ряд предприятий просто–напросто игнорирует. Среди них такие вполне преуспевающие, как «Делсот», «ТРЕК», «Базальт» и другие. Заставить мы их не можем, так как решение сессии о заключении договоров имеет рекомендательный характер.

   — И как же вы выходите из такого положения?

   — А мы попросту ждём, когда же руководителю что–то понадобится от городской власти. Здесь и ставим своё условие. Потом у предприятия необходимость в помощи отпадает, и его топ–менеджмент либо не продляет договор, либо не заключает его вновь. Так что договор этот получается добровольно–принудительным.

   Кслову, самым аккуратным в городе плательщиком является автомобильный завод «Урал». К градообразующему предприятию у нас нет никаких претензий.

   — До конца года времени осталось не так уж много. Что нас ожидает в следующем, 2005 году?

   — Муниципальный заказ останется. Скорее всего, в таком же объёме, как сейчас. И у нас пока нет технических возможностей его увеличить. Как нет и необходимых средств в городском бюджете, чтобы компенсировать затраты на содержание муниципального транспорта.

   Ясчитаю, что в плане осуществления пассажирских перевозок у нас очень сильно ущемлён старый город. Если большие интервалы движения «единицы» как–то скрадываются попутными автобусами, движущимися в Черновское, Смородинку, Устиново, то «двойку» живущие в том краю люди вынуждены ждать подолгу. Было бы хорошо увеличить на этом маршруте количество автобусов, но пока это нереально.

   Вперспективе 2005 года под вопросом остаются и садовые перевозки. Представьте себе, как трудно, допустим, из 33–х автобусов, ежедневно выходящих на линию, отдать в летнее время 15 на обслуживание дачников. Но всё же будем искать выход из создавшегося положения. Может быть, целесообразно привлекать «газели». То есть нерешённых вопросов у нас много. Но, пожалуй, основная проблема, которой предстоит заняться в ближайшее время, — это компенсация убытков. Её решение позволит нам работать более организованно и правильно.