Псле относительного успеха на московской выставке «Нефть и Газ — 1992» и появления определённого интереса к российско-итальянским грузовикам со стороны потребителей, встал вопрос об организации их производства в Миассе. В качестве стартовой площадки выбрали площади уже существовавшего производства малых серий. В июне 1992 года их разделили на две части, и одну из них отдали под последующую сборку автомобилей «Урал–IVECO». Именно они должны были поспособствовать Уральскому автозаводу в достижении цели, обозначенной на одном из собраний трудового коллектива того времени. Тогда технический директор предприятия Александр Брюгеман подчеркнул, что перед автогигантом стоит задача по организации производства нового семейства автомобилей значительно увеличенной грузоподъёмности — до 18–23 тонн. Предполагалось, что эта продукция найдёт своё применение в нефтегазовом комплексе страны. При выборе стратегического технического партнёра двенадцать лет назад ставка была сделана на концерн «IVECO».

   Упех на московской выставке подтолкнул специалистов автозавода форсировать работы по организации производства. Причём, планы, вынашиваемые в рамках проекта, являлись довольно радужными. Так, в следующем, 1993 году, на Уральском автозаводе должны были приступить к самостоятельному изготовлению кабин и части металлоёмких узлов, в 1995 году — к выпуску мостов, унифицированных надрамников и коробок передач, а в 1997–1998 годах — почти к полному производству лицензионных грузовиков в кооперации с другими промышленными предприятиями Челябинской области. Программа локализации потенциально должна была привести к снижению валютной составляющей в цене лицензионного автомобиля, да и его стоимости в целом. Ведь ни для кого не являлось секретом, что в первом образце российско-итальянского грузовика использовалось лишь несколько компонентов, произведённых в родном отечестве: колёса, шины, платформа, электрооборудование…

   Пдготовка к данной работе началась в производстве малых серий, где на пост главного инженера был назначен Геннадий Елыков. Именно ему было поручено практическое исполнение лицензионной программы «IVECO», возведённой в ранг первоочередных. Торопиться, собственно, было куда. У предприятия на тот момент уже накопилось заказов на семьдесят автомобилей — от нефтегазодобывающих предприятий Лангепаса и других северных городов.

   Сустя некоторое время созрели первые кардинальные решения. Определились и со сборкой лицензионных грузовиков, которая должна была вестись стапельным, а не конвейерным способом.

   Нмеченное сотрудничество между представителями российского и итальянского автопромов обнажило и ряд существенных проблем в деятельности градообразующего предприятия Миасса. Как отмечал Геннадий Елыков двенадцать лет назад, Уральский автозавод заметно уступал европейской промышленности по таким вопросам, как механическая обработка, сварка и окраска. Подтягиваться до мирового уровня — собственно, другого пути у совместного предприятия, которое всё чётче и чётче вырисовывалось на горизонте, и не было.

   Н не производством единым жил в тот момент российско-итальянский проект. Двенадцать лет назад подразделение брало на себя такие функции, как предпродажная подготовка и сервисное обслуживание. Но самой революционной на то время стала организация службы маркетинга. И это — на заре рыночной эпохи, когда на Уральском автозаводе довольно плохо представляли значение лозунга: «Клиент всегда прав».

   П понятным причинам, этот процесс шёл очень болезненно. У свежеиспечённых маркетологов не хватало элементарных знаний. Нет, книги по данной тематике имели в ту пору уже широкое хождение. Однако, в основном это были переводы иностранной литературы, в связи с чем применяемость полезных советов в условиях наступающего российского «капитализма» с диким лицом сводилась практически к нулю.

   Мжет, кому-то эта мысль покажется крамольной, но именно итальянцы приложили руку к тому, чтобы научить миасских автозаводцев рыночным методам работы и, как следствие, внимательному отношению к заказчикам. Хорошо это или плохо у них получилось? — вряд ли можно судить об этом, применяя современные методы оценки. Следует заметить, что служба маркетинга, которая только-только вставала на ноги, умудрилась за первые полгода собрать заказов на четыреста автомобилей «Урал–IVECO», а выпускаться они должны были в следующем, 1993 году…

    Но вернёмся к первому образцу российско-итальянского грузовика. После московской нефтегазовой выставки автомобиль прямиком отправился на испытания. В течение года он неоднократно попадал в центр внимания на различных выставках и во время визитов высокопоставленных делегаций. Достаточно перечислить их в назывном порядке: празднование годовщины со дня выпуска первого уральского автомобиля 8 июля в Миассе, приезд потенциальных потребителей из Китая, выставки в Москве («Автосалон–1992» и «Автоиндустрия–1992») и Петропавловске. Из этих мероприятий более пристального внимания заслуживают два. Во-первых, это, конечно, московский «Автосалон», который только–только укреплял свои «мускулы», формируя собственное имя и завоёвывая нынешний статус. Кстати, первоначально Уральский автозавод рассматривал своё участие в экспозиции как, в некотором роде, разведку, поэтому планировалось, что специалисты отправятся в столицу без автомобилей. Однако в самый последний момент карты спутал концерн «IVECO», пожелавший, чтобы первый образец российско-итальянского совместного проекта занял особое место на итальянской выставочной площадке. В связи с этим 28 августа 1992 года «Урал–IVECO» снова приехал в Москву, где встретился нос к носу со своими конкурентами — «Татрой» и КрАЗом. Там же, на «Автосалоне», итальянские специалисты учили миасцев азам искусства торговать.

   Вставка в Петропавловске уже независимого Казахстана, прошедшая спустя месяц после московской экспозиции, также представляла особый интерес, и вот по какой причине. На заре российско-итальянских отношений рассматривался вариант, при котором Кустанайский дизельный завод, осваивавший в то время выпуск двигателей с воздушным охлаждением, должен был принять долевое участие в совместном проекте. По информации того времени, под эту задачу казахстанский кабинет министров выделял даже 150 миллионов рублей, поскольку предполагалось, что кустанайские силовые агрегаты будут устанавливаться в том числе и на российско-итальянские грузовики. Однако впоследствии сделка по целому клубку причин сорвалась.

   Тм временем, пока опытный образец разъезжал по выставкам, на Уральском автозаводе кипела работа. С одной стороны, были выдержаны темпы сборки российско-итальянских автомобилей, закупаемых предприятием из Лангепаса. Уместно подчеркнуть, что они в то время оснащались немецким гидрооборудованием фирмы «Майлер». С другой стороны, в УПК Уральского автозавода начали работать курсы по подготовке водителей для управления автомобилем «Урал–330.30».

   З всем этим в тени оставалась другая работа, которой, может быть, в тот момент уделялось недостаточно внимания. Несколько раз в течение года в Миасс приезжали делегации фирмы «IVECO» во главе с Клаудио Чентола, занимавшиеся подготовкой почвы для другого проекта — бескапотного совместного автомобиля. И, скорее всего, миасские автозаводцы двенадцать лет назад не могли представить, что именно такое исполнение российско-итальянского грузовика будет иметь в России более светлые рыночные перспективы.

   Подолжение следует…