Автомобильный завод «Урал» готов содействовать модернизации НГК

   за счёт отечественного продукта. Готовы ли газовики и нефтяники?

   Внефтегазовом комплексе страны в настоящий момент идут процессы, которые могут рано или поздно серьёзно сказаться на показателях работы автомобильного завода «Урал». Речь, при глобальном рассмотрении, может идти даже о сравнении с примерно аналогичной ситуацией в начале девяностых годов. Напомним, что тогда Уральский автозавод столкнулся с неожиданной дилеммой: тридцать две тысячи автомобилей в год, выпускаемых предприятием для нужд Министерства обороны страны, оказались вдруг не нужны родной армии в таком количестве.

   Впроизводственном объединении «УралАЗ» не долго тогда размышляли над ответом на вопрос, мучавший в своё время Чернышевского: «Что делать?» На заре рыночной эпохи автозавод не мог использовать иные рычаги, кроме рыночных. В максимально сжатые сроки руководством предприятия были найдены ниши, при освоении которых армейский грузовик оказался весьма кстати. Причём именно процесс переориентации военного автомобиля на гражданские «рельсы» научил технических специалистов автозавода жить не только собственными возможностями, взглядами и суждениями, но и желанием потребителей.

   Вроли спасательного круга выступил нефтегазовый комплекс страны. Именно здесь автомобили с армейским прошлым, настоящим и будущим пришлись ко двору. Как недавно вспоминал в документальной ленте «Урал» пройдет везде» генеральный директор Торгового дома «АвтоУрал» Валерий Селин, постепенно, по требованиям заказчика, миасский грузовик претерпевал всевозможные конструкционные и технические изменения, которые не только не ухудшили характеристики, но и во многом расширили его возможности. Результат работы, начатой более десяти лет назад, заключался в том, что предприятия нефтегазодобывающего комплекса стали ключевыми потребителями автомобилей «Урал». По различным оценкам, в последние годы для их нужд отгружалось порядка пятидесяти-шестидесяти процентов выпускаемой автозаводом продукции. Однако, если анализировать текущую ситуацию в отечественном НГК, горизонт выглядит не столь уж безоблачным. Иначе зачем Союзу производителей нефтегазового оборудования страны (СПНГО) бить в колокола?

   Уомянутый выше орган в конце февраля вышел к правительству России (теперь уже — бывшему) с вполне конкретными предложениями. В обращении Союз предлагал законодательно ограничить долю иностранного оборудования, используемого при разработке отечественных месторождений. В качестве основного довода служило то, что по итогам прошлого года спад объёмов производства у различных производителей бурового и геологоразведочного оборудования составил от пяти до шестидесяти процентов. Если не принять ответные меры, считают представители предприятий, выпускающих нефтегазовое оборудование, то «Россия рискует лишиться статуса ведущей сырьевой державы и попасть в зависимость от иностранных сервисных компаний».

   Вегда интересно послушать не только то, что говорят, но и кто говорит. При анализе состава Союза производителей нефтегазового оборудования сразу бросаются в глаза некоторые детали. В частности, в него, наряду с автомобильным заводом «Урал», входят и обладающая миллиардным профицитным бюджетом «Северсталь», и могущественные «Роснефть» и «Татнефть», и нижнетагильский «Уралвагонзавод», известный по своим крупнейшим экспортным контрактам по линии вооружения и военной техники. Наличие в Союзе таких сильных и, надо отметить, успешных и процветающих компаний убедительно доказывает, что обращение написано теми, кто неплохо освоился в современной рыночной реальности, а не ждёт, сложа руки, исключительно государственной помощи.

   Иак, утрирует ли Союз, делая столь громкие заявления, или всё-таки нет? Попробуем разобраться. Желание вести техперевооружение нефтегазового комплекса на основе российской, а не иностранной продукции, действительно продиктовано интересами общегосударственного масштаба. Наиболее точно ситуацию охарактеризовал председатель совета директоров сервисной компании «Петросервис» Игорь Мельников в интервью одному из информационных порталов. «Нарастают процессы «шлюмберизации» российского нефтегазового комплекса, — заявил он. — Это приводит к усилению технологической зависимости отечественного нефтегазового комплекса, потому что иностранные ком-

   пании используют только иностранное оборудование».

   «Шлюмберизация», термин, используемый Игорем Мельниковым, является производным от названия международной компании «Schlumberger». Она является крупнейшим в мире поставщиком услуг, решений и технологий в области разведки и добычи нефти.

   Внастоящий момент «Schlumberger» имеет одиннадцать производственных баз по всей территории России. Интересно, что крупнейшие из них, (и это совершенно логично), расположены в регионе, основным видом деятельности которого является нефте- и газодобыча: в городах Ноябрьск, Нефтеюганск, Южно-Сахалинск и т. д.

   Т, что заявление Игоря Мельникова — чистой воды правда, подтверждается при анализе политики компании «Schlumberger» в отношении приоб-

   ретаемой для собственных нужд автомобильной техники. В частности, на участие в разведке, разработке и добыче на её месторождениях бесполезно рассчитывать как автомобильному заводу «Урал», так и КамАЗу. Хотя «Schlumberger» сделал в прошлом году одно характерное исключение, приобретя грузовик, изготовленный расположенным в Миассе совместным предприятием «IVECO–УралАЗ». Однако данный факт купли-продажи зафиксирован ничтожно малое количество раз, что не позволяет говорить о массовых приобретениях российской техники. По крайней мере, пока. Кроме того, не следует забывать о том, что грузовик, собираемый на производственных площадях «IVECO–УралАЗ», является лицензионным автомобилем, а вовсе не собственной разработкой предприятий отечественного автомобилестроения.

   Тк ли страшен чёрт, как его малюют? Выводы можно сделать из следующей информации. В течение двух дней, одиннадцатого и двенадцатого марта, в Тюмени находилась представительная делегация компании «Schlumberger». Цель визита — заключение соглашения с администрацией области. Одним из ключевых звеньев этого документа стало решение о строительстве в Тюмени центра по подготовке и переподготовке специалистов для НГК. «Шлюмберизация» продолжается?

   А грозит она, собственно, вот чем. Если и далее «Schlumberger» будет активно осваивать российское нефтегазовое пространство и не изменит своей политики, то падение объёмов производства, согласно эффекту карточного домика, ожидает и грузовую автомобильную отрасль страны. Ведь не секрет, что на деньги нефтяников рассчитывает и один из основных конкурентов автомобильного завода «Урал» — КамАЗ. И проблема заключается в том, что на этот рынок российские грузовики могут не пустить не по рыночным соображениям, а из-за практикуемой политики.

   Эа проблема не стоила бы и выеденного яйца, если бы отечественный автопром не имел возможности предложить качественный и современный продукт. Однако практика показывает, что это не так. Едва ли не ежемесячно производители заявляют о той или иной новинке, приготовленной специально для нефтегазового комплекса. За примерами далеко ходить не станем. В конце февраля Уральский компрессорный завод, расположенный в Екатеринбурге, завершил эксплуатационные испытания передвижной компрессорной азотной станции ПКСА–9/200, выполненной на шасси автомобиля «Урал». Эта разработка настолько уникальна, что предприятие решило не медлить, а сразу оформить на неё авторскую документацию. В частности, компрессорный завод запатентовал технологию получения азотовоздушной смеси. Как только документы будут приведены в полный порядок, екатеринбургское предприятие намерено начать серийное производство ПКСА. Вот только ждут ли этот продукт на Севере, особенно в свете последних событий?