К10-летию со дня образования СП «IVECO-УралАЗ»

   17 апреля 1992 года в челябинском аэропорту приземлился обычный по внешнему виду авиалайнер. Изюминка заключалась в том, что на борту самолёта находилась довольно внушительная иностранная делегация. Это сегодня прилёт зарубежных гостей на Южный Урал, напичканный предприятиями оборонного комплекса, выглядит не столь экзотично. Статус же делегации, ступившей на челябинскую землю в апреле 1992 года, подчёркивает тот факт, что среди встречавших был и глава областной администрации Вадим Соловьёв.

   Иостранцы, прилетевшие в авиалайнере, являлись представителями высшего менеджмента итальянского концерна «IVECO». Возглавлял делегацию президент компании Джанкарло Боскетти. Из основной цели визита на южноуральскую землю не делалось особой тайны, в том числе и перед представителями средств массовой информации. Менеджеры «IVECO» прилетели в Россию с конкретными намерениями по заключению лицензионного соглашения с Уральским автозаводом, на административном здании которого уже развевались триколоры: бело-сине-красный (российский) и зелёно-бело-красный (итальянский).

   Иостранцы, приверженцы широко известной формулы «время — деньги», с подписанием исторического документа явно не спешили. Они сначала спокойно и размеренно разместились в санатории «Кисегач», а потом отправились воочию знакомиться с цехами будущего партнёра, попутно беседуя с директорами производств. Подписание документа произошло на следующий день, 18 апреля, в кабинете технического директора производственного объединения «УралАЗ» Александра Брюгемана. История сохранила даже точное время события: двенадцать часов тридцать минут. Позднее, уже в рамках культурной программы, организованной для иностранных гостей, российско–итальянский автомобильный союз получил благословение православного священника, владыки Георгия из челябинской Симеоновской церкви.

   Псле свершившегося факта стали известны и более подробные детали соглашения. В рамках реализации первого этапа предполагалась организация сборки на производственных площадях Уральского автозавода итальянских лицензионных грузовиков, но с установкой отечественной платформы, шин, колёс и аккумуляторных батарей. По расчётам экономистов, результатом этой работы должно было стать снижение стоимости совместного автомобиля, как минимум, на 16 процентов. Для сравнения: непосредственно итальянский грузовик в тот момент стоил порядка 200 тысяч немецких марок — очень солидные во времена тотального валютного дефицита средства, которыми далеко не каждая ресурсодобывающая организация страны обладала. На втором этапе в конструкции лицензионных автомобилей должны были прижиться отечественные надрамники, тормозная аппаратура и электрооборудование, на третьем — кустанайские двигатели с немецкой родословной (силовые агрегаты «Дойтц» по технологии фирмы «КХД»), рамы и гидрооборудование. Самой многообещающей являлась четвёртая, самая глобальная и значительная задача: полное освоение производства итальянского грузовика в российских условиях, включая такие сложные компоненты, как мосты, кабина, рессоры и т. д.

   Вцелом формировалась довольно радужная картина: «ивековцы» увеличивали своё присутствие в России, а миасские автозаводцы получали доступ к современным импортным технологиям.

   Ввыигрыше в итоге должны были оказаться потребители, которые могли бы получать европейский автомобиль по отечественной цене. Недаром руководство УралАЗа во главе с генеральным директором Юрием Горожаниновым поставило перед предприятием вполне прозрачные цели: довести объём выпуска лицензионных грузовиков до пяти тысяч штук к 1996 году. Потенциально заводское руководство рассчитывало, что совместный российско–итальянский автомобиль постепенно придёт на смену тому «Уралу», который собирался на главном конвейере уже четвёртый десяток лет.

   Н все планы являлись далеко идущими. Уже в 1992 году Уральский автозавод намеревался осуществить сборку ста лицензионных российско–итальянских грузовиков. В очередь на приобретение техники уже выстроились такие именитые компании, как «Лангепаснефть», «Юганскнефтегаз», «Томскнефть», и другие.

   Иальянцы улетали домой довольные и вдоволь порыбачившие на озере Еткуль. Российской же стороне раскачиваться было совершенно не резон. Покидая Миасс, представитель фирмы «IVECO-Magirus» господин Нидерайтер отпустил шутку в адрес своих российских коллег, их умений и навыков: «С ними можно и чёрта из ада вытащить…».

   Уальским автозаводцам вовсе необязательно было спускаться в преисподнюю, чтобы продемонстрировать своё соответствие словам весельчака. И дело тут вот в чём. Первый «живой» образец лицензионного автомобиля должен был появиться на свет уже к середине мая, следующего после подписания лицензионного соглашения месяца. Подобная спешка объяснялась просто: желанием показать машину на московской выставке «Нефть и Газ–1992». Таким образом, у заводских специалистов времени для воплощения мечты в реальность оставалось совсем немного.

   Подолжение следует…