Свместное российско-итальянское предприятие «IVECO-УралАЗ», один из самых ярких проектов Уральского автозавода в начале девяностых годов прошлого столетия, пятого декабря отметит своё первое десятилетие. По промышленным меркам срок — довольно весомый. За это время можно крепко встать на ноги, наладить производство конкурентоспособного продукта, найти рынки сбыта, активно внедриться и закрепиться на них. Нечто подобное с совместным предприятием «IVECO-УралАЗ» в итоге и произошло. Пусть не в тех масштабах, как мечталось тогда, десятилетие назад, но всё-таки. На сегодняшний день можно говорить с утвердительными нотками в голосе о том, что российско-итальянский бизнес, территориально расположившийся в Миассе, состоялся.

   Пявлению на свет любого предприятия должна предшествовать идея. И она, при обоюдном желании сторон, появилась. Дело в том, что в начале 90-х годов ресурсодобывающие предприятия России испытывали острую потребность в полноприводных автомобилях с грузоподъёмностью порядка 20 тонн. Ниша, как оказалось на тот момент, была относительно свободной. По крайней мере, ни одно предприятие отечественного автомобилестроения объективно не смогло бы её заполнить тем продуктом, который требовался бы для эксплуатации в регионе. Ресурсодобывающий комплекс нашёл выход из сложившейся ситуации, начав активные закупки грузовой автотехники за рубежом. Минус был только один: высокая стоимость импортных автомобилей в условиях валютного дефицита не позволяла осуществлять закупки в достаточном объёме.

   Ккие только марки не были перепробованы в те годы потребителями в Сибири и на Дальнем Востоке! «Mersedes», «Tatra», «MAN» — все эти автомобили, которые ранее можно было лицезреть на картинках специализированных журналов и о которых приходилось только мечтать, стали вполне реально работать на востоке нашей страны.

   Сраны, встававшей на рыночные рельсы. Соответственно, экономические показатели встали во главу угла. Предприятия нефтегазодобывающего комплекса не были исключением. По итогам закупок импортных и отечественных автомобилей специалисты проводили анализ эксплуатации и производительности. Экспертиза показала: производительность самосвала «IVECO–330.30ANW» едва ли не в десять раз превосходит аналогичный показатель продукции «КрАЗа» и в пять раз — грузовиков марки «Tatra». Появился повод призадуматься: а почему бы не организовать лицензионную сборку, а в дальнейшем и производство импортных автомобилей в родном Отечестве? Ведь в начале 90-х годов для подобного решения вопросов появились условия, возможности и потребности. Например, наметилась тенденция к падению объёмов производства на предприятиях, ориентированных на Вооружённые Силы страны. В частности, это утверждение можно совершенно справедливо употребить в отношении Уральского автозавода. Показательно, что интерес к началу производства своей автотехники в России появился и у итальянской стороны. И это несмотря на то, что среди западных бизнесменов стереотип восприятия нашей страны как государства, где по улицам спокойно бродят медведи, сохранялся довольно устойчиво.

   Вконце 1991 года представители Уральского автозавода, концерна «IVECO» и ресурсодобывающих предприятий России оказались за столом переговоров. В результате совместного обсуждения было принято решение о целесообразности организации производства итальянских самосвалов на Уральском автозаводе. Зашла речь и о потенциальном объёме выпуска — пять тысяч грузовиков в год. Согласитесь, они стали бы хорошей поддержкой автозаводу, который постепенно утрачивал своего ключевого потребителя — Министерство обороны.

   Дя итальянцев возможное автомобильное пришествие в Россию стало бы уже третьим по счёту. Как справедливо вспоминали специалисты в начале 90-х годов, в результате первого появился на свет Волжский автозавод, второго — поставка десяти тысяч автомобилей «Magirus» на строительство БАМа. А Бог, как известно, троицу любит…

   Првые постсоветские переговоры между российскими и иностранными производителями грузовой автотехники проходили в лучших традициях отечественной разведки — в условиях повышенной секретности. Длительное время о факте существования различных договорённостей между ПО «УралАЗ» и концерном «IVECO» говорилось полушёпотом в курилках. Касательно этого вопроса хранила гордое молчание и заводская многотиражка — «Уральский автомобиль». Первые сведения о намечаемом сотрудничестве отечественного и мирового автопрома просочились на её полосы с «заднего двора». В середине апреля 1992 года «Уральский автомобиль» перепечатал интервью корреспондента еженедельника «Авто» с главным конструктором УралАЗа Александром Романченко. В нём Александр Алексеевич утверждал, что «завод работает над расширением специальных автомобилей на базе «Уралов», разрабатывает конструкцию самосвала большой грузоподъёмности». На вопрос журналиста: «В сотрудничестве с фирмой «IVECO»?», Александр Романченко ответил: «Оставлю ваш вопрос без комментариев. Поговорим об этом через год».

   Збегая вперёд, можно отметить, что активно говорить о появлении российско-итальянского самосвала стали намного раньше, чем по истечении двенадцати календарных месяцев. Ведь спустя всего лишь три дня после опубликования перепечатки в «Уральском автомобиле» на завод прибыла внушительная итальянская делегация: президент «IVECO» Джанкарло Боскетти, вице-президент Роберто Борса и внушительная свита. Приехали на Уральский автозавод они вовсе не с ознакомительным визитом. На протяжении полугода стороны активно приглядывались друг к другу, совершали взаимные визиты, и в результате этой работы созрели для принципиального решения — заключения лицензионного соглашения.