Пздней осенью 1941 года группа ведущих специалистов Московского автозавода, выехав на Урал, выбрала в окрестностях Миасса площадку для строи-

   тельства будущего предприятия. Одним из тех, кто застолбил это место, был кадровый автомобилестроитель Григорий Шмаглит. С его воспоминаниями мы знакомили наших читателей в газете от 1 ноября прошлого года в публикации «Когда завода ещё не было».

   А теперь о том, что было дальше.

   Кк рассказывает Григорий Захарович, директор ЗИЛа И. Лихачёв прекрасно понимал, что один завод в Миассе не сможет полностью обеспечить выпуск машин. Поблизости необходимо было создать комплекс кузнечно-прессовых цехов с набором оборудования. Выбор пал на Челябинск, где уже находился некогда законсервированный мартеновский цех с прилегающими двумя корпусами, в которых можно было разместить штамповочно-механическое производство, бытовки и заводоуправление. Развивая замысел, И. Лихачёв представил в Государственный Комитет Обороны проект, согласованный с партийными органами. В результате на свет появилось постановление ГКО, в котором фигурировали Ульяновский автозавод с главным конвейером для сборки автомобилей и рядом других цехов, Челябинский кузнечно-прессовый завод по изготовлению всех кузнечных, прессовых, рамных и рессорных изделий, Шадринский автоарматурный и кузовной заводы. В этот комплекс входил и Миасский автомоторный завод, где предполагалось создать литейные и механообрабатывающие цеха и коробки скоростей.

   Првым главным инженером будущего завода был назначен Е. Арманд, опытный конструктор автомобилей. Г. Шмаглит временно исполнял обязанности директора. Были произведены и другие кадровые назначения. Все работы по проектированию, строительству и монтажу завода приказом И. Лихачёва были возложены на Г. Шмаглита. В его задачу входило обеспечить синхронную работу строителей и монтажников. Каждый из специалистов, приехавших в Миасс из Москвы, отвечал за возведение «своих» цехов.

   Соки были сжаты до предела, а работа титаническая, вспоминает Григорий Захарович. Технической и технологической документации никакой. Выручили лишь опыт и профессионализм. Ситуацию усугублял почти 50-градусный мороз. Такими морозными, по воспоминаниям старожилов, были военные зимы.

   Рзработкой производственных проектов Г. Шмаглит и

   Е Арманд занимались ночами, расстелив листы бумаги на досках. Утром относили на утверждение И. Лихачёву. Он непрерывно торопил специалистов. Зачастую и обсуждение проектов проходило в ночное время, затягиваясь до рассвета. Г. Шмаглит особо отмечает заслугу в чёткой организации строительно-монтажных работ главного инженера УКСа Е. Байзермана.

   Оновременно с запада в Миасс стали прибывать составы с оборудованием, инструментом, заделами, материалами. И, конечно же, с людьми. На сотни километров от маленького уральского городка растянулись вагоны в ожидании разгрузки. Железнодорожники нервничали: срывались графики движения поездов. Причина была проста — площадка, на которой предполагалось разместить заводские корпуса, находилась в шести–восьми километрах от железнодорожной станции, на самой же территории предприятия были всего один рельсовый путь и небольшая разгрузочная площадка-рампа. И ни одного крана, трактора, тягача, паровоза. А разгружать надо было многотонные станки и другое неподъёмно тяжёлое оборудование.

   Эакуированных москвичей необходимо было обеспечить тёплой одеждой. Многие прибыли в демисезонных пальто и лёгкой обуви, не рассчитанной на суровые уральские морозы. А в первую очередь найти для них жильё. Местная власть в лице горкома партии и горисполкома приняла решение уплотнить местных жителей. Но и это не спасало положения. «Зиловцев» приняли и жители окрестных сёл. Возникла необходимость доставки людей на место работы заводскими машинами. Заместитель директора по кадрам и быту А. Чураев (в этой должности он работал и в Москве) ломал голову над тем, как обеспечить работников питанием, поскольку поблизости не было ни магазинов, ни столовых, ощущалась нехватка продуктов.

   Чобы ускорить разгрузку и хоть как-то поддержать силы людей, руководство приняло нестандартное решение — выдавать им по 100 граммов водки. Обледеневшие платформы и оборудование разгружались вручную, рабочие надрываясь, стягивали их канатами. К месту установки прибывшее оборудование растаскивали на железных листах, на деревянных катках, на самодельных санях, впрягаясь по 40–50 человек. Каждый вечер на сводке в дирекции подводились итоги: сколько станков разгружено, как освобождается разгрузочная площадка, как идёт монтаж. Спрос был жёсткий. Никакие отговорки, причины отставания от графика не принимались. Примечательно, что, упаковывая станки в Москве для отправки на Урал, специалисты масло из них предусмотрительно не удаляли, погружая в него инструмент.

   Седи оборудования были станки, например, предназначенные для обработки блока цилиндров мотора, коленчатого вала, картера коробки скоростей, которые никак не поддавались разгрузке вручную. Радости не было предела, когда удалось раздобыть два трактора. Практически одновременно с разгрузкой осуществлялся монтаж. Работы шли круглосуточно, в две смены по 11 часов. Строители, бывало, не успевали за рабочими. Заканчивалась кирпичная кладка механосборочного цеха, возводился термический.

   Вмеханосборочном цехе форсированными темпами велась укладка бетонной подушки под станки. Для обеспечения особой прочности приходилось применять электронагрев. Вся площадь пола была опутана густой сетью проводов и трансформаторов. Бригадиры дежурных бригад электриков непрерывно вели наблюдение. Контроль был крайне важен, так как прочность бетонной подушки снимала немало производственных проблем.

   Ктельная на стройплощадке была настолько маломощной, что никак не могла обеспечить теплом новые цеха, а заводская ТЭЦ значилась лишь в проекте. Поскольку без тепла металлорежущие станки и моечные машины не могли функционировать, вопрос вновь решался на уровне обкома партии. Именно к секретарю обкома Н. Патоличеву И. Лихачёв обратился с необычной просьбой — выделить для обогрева помещений… паровозы. Вскоре в Миасс были доставлены три паровоза для механосборочных цехов.

   Крпус, выстроенный из насквозь промёрзшего материала, долго не поддавался теплу. И всё же опробование станков в цехе коробки скоростей не прекращалось ни на минуту. Бригадиры и рабочие трудились на пределе человеческих возможностей. Месяц спустя изменилось и содержание сводок. Если прежде Г. Шмаглит вёл скрупулёзный подсчёт смонтированных станков, то теперь в центре внимания было количество изготовленных деталей. Обсуждалось, что мешает соблюдать график, какие меры требуются для обеспечения ритмичности выпуска.

   Рботая на жестоком морозе, легко одетые и полуголодные люди выбивались из сил. Некоторые добирались до работы, преодолевая от жилья по 12–15 километров. Здоровье многих первостроителей резко пошатнулось. И снова заводское руководство искало выход из создавшегося положения. Срочно формировалась санчасть, которую было поручено возглавить квалифицированному московскому врачу И. Лейбману. В одном из жилых домов, вспоминает Г. Шмаглит, были оборудованы кабинеты врачей всех специальностей, устанавливалась медицинская аппаратура. Впечатление современников: главный врач был человеком необыкновенно обаятельным, с хорошо развитым чувством долга, профессионалом своего дела. Это ему пришла в голову идея готовить из хвои витаминные настои и поить ими наиболее болезненных и ослабленных людей.

   Н стройке не хватало цемента, арматуры, кирпича, леса. Оставлял желать лучшего и уровень квалификации членов строительных бригад. Многое держалось на силе и энергии И. Лихачёва. Весь процесс он практически контролировал сам, общался с рабочими, проявляя высокую работоспособность и неиссякаемую энергию.

   Тй морозной зимой 1941–1942 годов полным ходом шла подготовка к пуску главного конвейера. Уже в начале марта с конвейера были сняты первые коробки скоростей. По этому поводу по традиции тех лет был устроен митинг. Как пишет Г. Шмаглит: «Это был первый ощутимый вклад автозаводцев на Урале в дело разгрома гитлеризма».

   Мтериал для публикации предоставлен

   директором музея ОАО «АЗ «Урал»

   Ееной КОНОВАЛОВОЙ.