Иенно на Миасском автозаводе в годы войны, как повествует книга А Минина «Завод у подножия Ильмен» вторую жизнь обрела поверхностная электрозакалка по методу профессора В. П. Вологдина. На заводе прогрессивным методом упрочнялся ряд важных деталей машин. К тому же метод этот был очень экономичным. Технологи подсчитали, что в сложившихся условиях, при использовании её для целого ряда деталей, индукционная поверхностная закалка может принести значительный эффект: сэкономить мазут, соду, уголь, масло и жароупор.

   Ведрением этого метода активно занимался начальник цеха В. И. Лалыкин. Ещё на Московском автозаводе, когда Василий Ильич возвратился из командировки в Америку, где одновременно занимался закупкой оборудования и повышением квалификации, он обучал кадры ИТР и рабочих, внедрил в производство новый тогда процесс термообработки — газовую цементацию методом «Пиролиз-Крукинг Керосина» (закалку деталей без окалины и углероживания), а также непосредственно участвовал в организации и наладке процесса поверхностной электрозакалки токами высокой частоты.

   Уальские автомобилестроители в этой области добились значительных успехов. Если до войны, например, было освоено массовое производство поверхностной электрозакалки только двух сложных деталей — коленчатого вала и шарового вкладыша, то в Миассе, вдалеке от центра, без необходимой лаборатории, в условиях военного времени, автозаводцы в короткий срок перевели на этот метод детали девяти наименований, в том числе такую сложнейшую, как кулачковый вал. К концу июня 1942 года прогрессивным методом обкатали более 150 тысяч деталей, из них свыше 16 тысяч кулачковых валов.

   Пверхностная закалка кулачковых валов в то время в стране производилась ещё на одном родственном заводе по американской технологии «ТОККО». На Уральском автозаводе для этой детали разработали оригинальную технологию, имеющую ряд преимуществ перед американской.

   Дужная совместная работа высокочастотников и металловедов обеспечила автозаводцам успех в этой области и в будущем. (Через год после окончания войны на уральский автомобиль ставились 24 наименования изделий, закалённых токами высокой частоты. К тому времени применение этого метода помогло заводу сохранить много миллионов рублей за счёт экономии мазута, химикатов, жароупорных высоколегированных конструкционных сталей. Цикл обработки деталей сократился с 25–30 часов до нескольких минут.)

   Пофессор Вологдин, побывав на автозаводе в Миассе, высоко оценил работу инженеров В. И. Лалыкина, К. З. Шепеляковского, С. Е. Рыскина и других. И по заслугам. Много настойчивости, изобретательности и знаний приложили в этом важном деле высокочастотники завода.

   Ообое место среди них принадлежит С. Е. Рыскину, возглавлявшему бюро поверхностной электрозакалки. Соломон Ефимович был одним из первых участников внедрения токов высокой частоты не только на заводе, но и в автостроении. Будучи конструктором по проектированию высокочастотной закалки шеек коленчатых валов на Уральском автозаводе с 1942 года, С. Е. Рыскин вместе со своими товарищами-энтузиастами сконструировал новые станки-автоматы для закалки деталей машин, разработал новую технологию высокочастотной термообработки и руководил изготовлением новых агрегатов. Он запатентовал и получил авторские свидетельства на изобретения ряда схем и конструкций станков высокочастотной электрозакалки. Являясь автором целого ряда предложений, С. Е. Рыскин дал автопромышленности миллионы рублей экономии.

   Седи тех, кто принимал участие во внедрении нового метода производства на Миасском автомоторном заводе, были инженеры В. В. Миловидов, М. И. Мышкис, А. Ф. Моисеев, М. Е. Петриди, старые кадровики бюро мастера А. И. Карлов, Ф. М. Митяев, техники Г. Д. Тютёв, С. Дунаева, рабочие Орешников, В. Захаров.