Цх железнодорожного транспорта — один из старейших на заводе. Накануне профессионального праздника — Дня железнодорожника мы пригласили к разговору заместителя начальника цеха Вячеслава Платуна.

   Уимся считать и зарабатывать

   — Вячеслав Викторович, лестная оценка в адрес коллектива цеха не раз звучала из уст директора транспортного производства Владимира Георгиевича Полетаева. В чём секрет успеха?

   — У цеха неплохая техническая база и штат квалифицированных специалистов. Стабильная работа — результат напряжённого труда.

   Ели вспомнить — переходный период из УралАЗа на завод «Урал» прошёл без потрясений. Но с этого момента многое изменилось. Из–за отсутствия денег пришлось отказаться от 40 единиц подвижного состава — платформ, думпкаров, полувагонов, тепловоза и даже двигателя тепловоза. В местном парке осталось 30 единиц в «возрасте» от 13 до 33 лет, четыре тепловоза для маневровой работы, приобретённые с 1978 по 1985 годы, четыре железнодорожных крана с грейфером и магнитной плитой, один из них грузоподъёмностью шестьдесят тонн, мотовоз с крановой установкой и шпалоподбивочная машина.

   Дя сравнения приведу несколько цифр. Возьмём, наш цех и станцию Миасс–1. Работа аналогичная, мне она хорошо знакома по должности заместителя начальника станции, в которой довелось потрудиться. Так вот на заводе, несмотря на старое оборудование, всё же более мощная производственная база: услуги по железнодорожным перевозкам оказываем почти 80 процентам предприятий города, а наши коллеги — всего 20 процентам. У нас одновременно могут работать три тепловоза, особенно в зимнее время, у них — один–два.

   Вжным является показатель технологического простоя вагонов. Норма в месяц — 12,1 часа. В прошлом году он составил 16,5, в 2003 — 16,1 часа.

   Н было срыва по отправке автомобилей как на экспорт — в Египет, Анголу, Эфиопию, так и внутри страны. Все заявки организаций: Торгового дома «АвтоУрал», Торгового дома «УралАЗ», «Урал–Трейда», «Уралпожтехники», «IVECO–УралАЗ» и других, занимающихся отгрузкой автомобилей, выполняем на 100 процентов. Железнодорожники обеспечивают работу козловых и башенных кранов на складах ЦПХМ, управления сбыта, управления оборудования и лесотарного цеха.

   Зачительно возросли по сравнению с прошлым годом доходы за услуги, оказанные сторонним предприятиям. Среди них машиностроительный завод, предприятия ЖБИ «Север–Инвест», металлургическая компания, ЗАО «Проект–Сервис», ЗАО «Кедр», УПТК треста «Уралавтострой» и другие.

   Ели раньше за месяц они составляли 250–300 тысяч рублей, то сейчас — 400 тысяч.

   П заявкам предприятий за определённую плату производим взвешивание вагонов, их поиск, в зимнее время — очистку от снега железнодорожных путей. Словом, учимся считать и зарабатывать деньги. Нам нужно рассчитываться с подрядными предприятиями: они выполняют работы по капитальному ремонту подкрановых и железнодорожных путей. Сами покупаем материалы. В прошлом году за счёт услуг взяли много щебня на заводе ЖБИ, шпал два вагона, хозтовары берём в «Проект–Сервисе».

   Упех стал возможным благодаря таким работникам, как начальник участка эксплуатации А. Чунин, мастер Л. Кузьмина, зам. начальника В. Бруенков, начальник депо Г. Иващенко, маневровые диспетчера А.Михалёв и Л. Якупова, старшие приёмосдатчики груза З. Гребенщикова и Л. Белькова. В числе лучших машинист мотовоза В. Медовиков, монтёры пути

   А. Зиновьев, В. Науменко, Г. Фирстов, составители поездов А. Храмцов, С. Муфтеев и другие.

   — Содержать 37 км железнодорожного пути в образцовом состоянии — задача не из лёгких — удаётся ли это коллективу?

   — Состояние удовлетворительное. Основной ремонт служба пути проводит хозспособом: экономим денежные средства. Подрядным способом будем производить ремонт одного километра железнодорожного пути. Договор уже заключён. Регулярные осмотры путевого хозяйства позволяют своевременно выявлять неблагополучные места.

   — Подкрановые пути

   нередко называют «головной болью»…

   — Хлопот хватает. В этом году подрядным способом отремонтировали уже 136 погонных метров.

   Ксожалению, не в лучшем состоянии находятся грузоподъёмные машины и подъёмно–транспортные механизмы. Сказывается их 30–летний возраст. И работают они ещё только потому, что руки у наших людей «золотые». Правда, один кран получили недавно, но он — для отгрузки новой продукции.

   Нвейшие

   технологии:

   вагон найдём

   — Информация о подходе вагонов, их поиск — услуги, о которых раньше и речи не могло быть?

   — Конечно, новейшие технологии. В компьютере есть база данных. Зная номер вагона, нетрудно определить его местонахождение. Очень удобно отслеживать отправку грузов в адрес завода. Скажем, груз идёт из Москвы. Проследить весь путь до Миасса — ничего не стоит, поскольку работаем напрямую с управлением ЮУЖД, с Москвой — Министерством путей сообщения. В случае необходимости груз, те же двигатели, можем подогнать: прицепить к прямым поездам до Екатеринбурга, сократить стоянки на сортировочных станциях и т.д. Плата за пользование вагонами в результате простоя увеличивается, что, в свою очередь, отражается на себестоимости автомобиля. Зачем же нести убытки?

   Вели компьютеризацию стрелочных переводов. От южных ворот до диспетчерской раньше было два поста — восемь человек вручную переводили стрелки. Сейчас всё можно сделать с пульта.

   Жзненный тонус—

    в норме

   — Как ведёте себя в ситуациях неожиданных: сохраняете хладнокровие или повышаете голос?

   — По–разному. Я отвечаю за производство. Работаем круглосуточно. В будни, в выходные и праздничные дни — в любое время мне могут позвонить. Работаю много сам. Ценю профессионализм. Считаю, каждый должен заниматься своим делом. Причём, ответственно и добросовестно. Только труд даст положительный результат. Ну, а если допущены нарушения, брак по вине работников — хвалить не за что.

   Бывают проблемы с нашими контрагентами: нарушают условия договора, несвоевременно оплачивают услуги. Например, Златоустовской металлургической компании, взявшей в аренду кирпичный завод, из–за неуплаты прекратили подачу вагонов.

   Сучается и такое: вовремя по графику поставили двадцать платформ, как и было запланировано, но десять годных, а десять — нет. Решение вопроса требует оперативности и выдержки.

   Эи же качества понадобятся и при решении вопросов, связанных с доставкой аварийных грузов, в Челябинске, например, вагоны по каким–то причинам застревают…

   Совом, моментов для «поддержания жизненного тонуса» хватает.

   — Вячеслав Викторович, что огорчает администрацию цеха железнодорожного транспорта?

   — Недостаточное финансирование и низкая заработная плата работников основных профессий. Из 17 тысяч работающих на заводе всего 22 машиниста и их помощников. Требования к ним предъявляются высокие, как в МПС, а зарплаты низкие.

   Рструктуризация идёт очень болезненно. С каждым работником — индивидуальный разговор. Долго обсуждаем, прежде чем принять решение.

   Соптимизмом

   — Оптимизм вам присущ?

   — Безусловно. Без оптимизма нельзя работать. В начале жизненного пути его было меньше, с опытом добавилось. Если не верить, не надеяться, тогда ничего не будет получаться. Я ставлю цель и добиваюсь её. И на производстве, и по жизни.

   — И как, получается?

   — В основном, да. Я занимался бизнесом, был директором фирмы. Но интерес к выбранной когда–то специальности вновь вернул меня на завод. С лёгкой руки тёти, она работала в Ленинграде на железной дороге, я считаю — это моё.

   Фрмула простая: должно быть желание чего–то достичь и труд.

   Нкануне профессионального

   праздника есть пожелания коллективу цеха железнодорожного транспорта, коллегам на станции Миасс–1 — успехов, здоровья и благополучия. Пусть им во всех делах сопутствует удача.

   Ге бы ни был в этот предпраздничный день заместитель начальника цеха железнодорожного транспорта Вячеслав Викторович Платун — с женой, работницей железнодорожного бюро; с друзьями за городом на шашлыках; с дочерью, студенткой ЮУрГУ; за рулём «ВАЗ–21102», — его мысли так или иначе будут связаны с работой. Вот такая она, работа.