Помышленники и власть Челябинской области — против превращения страны в «сырьевой» придаток

   Пиблизительно полтора месяца назад в Челябинске проходил IV Южно-Уральский экономиче-ский форум. Именно тогда многими выступающими, не умалявшими достоинств и потенциала отечественного машиностроения в целом, эта отрасль была названа в числе депрессивных. По крайней мере, беспокойство при потенциальном вступлении России в ВТО вызывают жилищно-коммунальное хозяйство, агропромышленный комплекс и… машиностроение. В таких случаях должен срабатывать стоматологический принцип: беспокоит — лечи, пока дело не дошло до нестерпимой боли.

   Кнференцию, посвященную проблемам развития машиностроительного комплекса Уральского региона, можно смело назвать продолжением начатой на форуме работы. Правда, несколько расширился статус мероприятия: за счет того, что к челябинским

   и свердловским промышленникам присоединились представители Пермской и Оренбургской областей. Наверное, четырем регионам вместе намного проще достучаться до федерального центра…

   Лцом к зеркалу

   Кков сегодняшний день машиностроения? Этот вопрос — из серии тех, на который невозможно дать категоричный и однозначный ответ. С одной стороны, есть показатели, свидетельствующие о росте промышленного производства в целом. Но на положение вещей можно смотреть и под другим углом. Так, на долю металлургии приходится 66% объема промышленного производства, в то время как на машиностроение — лишь 14%. Разрыв — колоссальный, и усугубляется он еще тем, что развитие обеих отраслей идет непропорционально. Показатели, понятное дело, не в пользу машиностроения. Это чревато тем, что чрезмерная ориентация на монопроизводство (в данном случае — металлургию) рано или поздно может поставить под угрозу экономическую безопасность области в частности и национальную обороноспособность в целом. Согласитесь: на защите рубежей Родины стоят не сверхпрочные сплавы и ультрасовременные отливки, а танки, произведенные на ЧТЗ, и пушки, доставленные до огневой позиции автомобилем «Урал» армейского типа. Поэтому, раз государство выступает с заявлениями о национальной безопасности, значит, по логике вещей, оно должно отдавать отчет в том, что эту национальную безопасность надо чем-то обеспечивать.

   ВРоссии зачастую принято кивать на цивилизованное общество: дескать, поглядите, как делают у этих окаянных капиталистов. Так вот: объем машиностроения и металлообработки в США, Германии и Японии составляет 36-45%. Это, в свою очередь, позволяет промышленным предприятиям этих стран осуществлять техническое перевооружение каждые семь–десять лет. В свете изношенности на 70% основных фондов автомобильного завода «Урал» любое, даже маломальское сопоставление этих показателей будет выглядеть некорректным. В конце концов, нельзя же сравнивать штангиста и гимнастку лишь на основании того, что они оба выходят на помост…

   Нзкие темпы обновления технологической базы в конечном итоге определяют конкурентоспособность продукта. После августовского дефолта машиностроение Челябинской области (Уральский автозавод — не исключение) обрело второе дыхание. Из-за многократно обесценившегося рубля промышленники получили дополнительное преимущество при экспорте продукции, поскольку по архиважному для потребителя показателю «цена/качество» оставили далеко позади даже крупные гиганты. Еще два–три года назад некоторые предприятия с особой гордостью называли себя «экспортоориентированными», демонстрируя высокие уровни реализации продукции за рубежом. Однако постепенно это конкурентное преимущество из-за роста цен на энергоресурсы и перевозки оказалось нивелированным, а будущее — более туманным. Аналогичный процесс наблюдается сейчас и в России, где разрыв между стоимостью отечественного и импортного товара постепенно сокращается. Время, когда покупатель брал «наше» из-за дешевизны, проходит. Значит, нужно что-то менять.

   Дло рук утопающих

   Она из насущных проблем предприятий машиностроения, всех и каждого, это техперевооружение или, вернее, его полное отсутствие. Основная причина банальна до невозможности — недостаток свободных денежных средств. Но даже то, что все-таки удается наскрести по сусекам, вкладывать в развитие обычно не удается. С одной стороны, в родном Отечестве не так уж и много предприятий, способных изготовить оборудование, отвечающее современным требованиям. С другой, приобретение его за рубежом натыкается на другой барьер — таможенные пошлины. Но исправить положение все-таки можно.

   Срану, которая в настоящий момент заняла пассивное положение в отношении машиностроения, необходимо разбудить. По мнению участников конференции, судьба отрасли зависит от принятия и обеспечения выполнения целого ряда программ государственного уровня: концепции развития станкоинструментальной промышленности, программ технического перевооружения, кредитования реального сектора экономики. Есть предложения, действительно заслуживающие внимания. Так, была поддержана идея губернатора Челябинской области Петра Сумина, высказанная на IV Южно-Уральском экономическом форуме. Участники конференции выступили с предложением к правительству России о государственной поддержке инновационной деятельности в виде «налоговых каникул» на срок от трех до пяти лет — при условии, что производитель намеревается выпускать импортозамещающую продукцию или продукцию мирового уровня. На аналогичный срок инициативная группа предлагает формировать государственный оборонный заказ для каждого предприятия в отдельности. Это позволит стратегически важным предприятиям прогнозировать свою деятельность на перспективу и готовиться к самостоятельному выживанию, если нельзя претендовать на федеральные деньги. В окончательной редакции документа предложений много: от логичных и своевременных (активно развивать лизинговые отношения) до несколько провокационных («заморозить» на 1,5–2 года оптовые цены и тарифы естественных монополий для машиностроительных предприятий).

   Без права на промедление

   Н первый взгляд, документ составлен по принципу: чем больше попросишь, тем больше получишь. Очевидно, что едва ли правительство Российской Федерации и те министерства и ведомства, к которым обратились машиностроители и Ко, в полном объеме последуют советам с Южного Урала. Однако подвижки или, напротив, их отсутствие наглядно продемонстрируют, какую страну в будущем видят нынешние ее правители. Пока же в отношении машиностроения федеральная власть проявляет непоследовательность. Например, сначала повышает пошлины на ввозимые в Россию автомобили, затем начинает думать над тем, как сделать их еще ниже, чем было раньше...

   Кнечно, общее состояние отрасли на сегодняшний момент таково, что, как считают некоторые, отрасль легче придушить, чем прокормить. Дескать, запасов ископаемых и «черного золота» на наш век хватит, а о будущем пусть потомки и заботятся. Раздаются даже мнения о том, что, к примеру, России свой автопром не нужен. Приводятся самые различные доводы, со ссылками опять-таки на забугорный опыт да на Италию с Францией и Германией, способных втроем обеспечить весь мир транспортом. Тем не менее, практика показывает: ни одна (!) страна в мире, имеющая собственные автомобилестроительные предприятия, от него не отказывается. Ведь, следуя логике оппонентов, свой автопром не нужен, к примеру, Чехии, но у них есть «Шкода» и «Татра». Свой автопром не нужен Венгрии, но у них по-прежнему жив курилка под названием «Икарус». Почему?

   Овет очевиден, и он давно лежит на поверхности. Одно рабочее место, к примеру, на автомобильном заводе «Урал» формирует еще порядка восьми–десяти на предприятиях — смежниках. Самый свежий пример. Едва только Уральский автозавод обозначил свое намерение отказаться от поставок продукции с ЧКПЗ, как челябинские кузнецы заговорили о сокращениях. Конечно, этот процесс пройдет сравнительно безболезненно в Челябинске, с его более развитым рынком труда. А куда девать 17 тысяч миасцев, если автопром России не нужен? Куда девать 170 тысяч работников на предприятиях–смежниках?

   Уотечественного машиностроения практически нет времени на раскачку. Но у него есть шанс, который не использовать так же глупо, как и надеяться лишь на неисчерпаемость ресурсов.