Оечественный автопром еще только подводит итоги квартала, а аналитики уже успели отметить основные тенденции, присущие первым трем месяцам 2003 года. Так, в частности, они не обошли своим вниманием и тот факт, что объемы производства российских предприятий данной отрасли уменьшились примерно на четверть — как в легковом, так и в грузовом автомобилестроении. Безусловно, отразились на этом показателе и рождественские «каникулы». На них уходил не только автомобильный завод «Урал», но и другие предприятия российского автопрома, а также украинский КрАЗ. Есть и другая составляющая, непосредственно влияющая на снижение показателей. Но вернемся немного к истории…

   Дфолт 1998 года подарил предприятиям отечественной автомобильной промышленности надежду. Ее имя — экспорт. Снижение стоимости отечественных «Волг» и «Уралов» в долларовом эквиваленте наконец-то позволило говорить о конкурентоспособности продукта хотя бы на рынках стран третьего мира. Конечно, не обошлось без иронии со стороны ряда средств массовой информации, которые подтрунивали над отечественными предприятиями: дескать, продаете грузовики отсталым странам и гордитесь этим. Хотя смеяться, собственно, нужно над родным, отечественным потребителем. Ему бы такие возможности для приобретения новой техники…

   Оин из ярких примеров взаимовыгодного сотрудничества между российскими предприятиями и странами так называемого третьего мира — Уральский автозавод и Ирак, причисляемый, как ни странно, к оплоту терроризма и источнику мировой нестабильности. Несмотря на различного рода ярлыки, приклеиваемые к этому арабскому государству, под эгидой Организации Объединенных Наций существовала программа «Нефть в обмен на продовольствие». В ее рамках допускался импорт автомобилей в Ирак, чем предприятия отечественного автопрома не преминули воспользоваться. Одно дело, будь иракский рынок совершенно чужд российскому производителю, — его бы пришлось осваивать с нуля. Но когда, например, партнерские отношения между Ираком и Уральским автозаводом начали выстраиваться еще в шестидесятых годах... Теперь понятно, почему из всех потенциальных импортеров страна Саддама Хусейна предпочитала Россию.

   Впоследние два года автомобильный завод «Урал» и совместное предприятие «IVECO-УралАЗ» поставили в Ирак довольно приличное количество автомобильной техники. Настолько приличное, что пренебрегать этим сотрудничеством было бы не очень разумно. Например, в нынешнем году автомобильный завод «Урал», согласно контракту, мог отгрузить для нужд Ирака полторы тысячи грузовиков. Много это или мало? Наверное, все-таки много, если учесть, что за счет иракского контракта можно было бы увеличить объем производства на 16 % и загрузить работой главный конвейер приблизительно на два месяца. И это не считая того, что стоимость экспортного «Урала», как водится, несколько выше, нежели его аналога «для внутреннего потребления».

   Рссчитывая на лучшее, готовься к худшему. Как бы ни тешили себя надеждами российские производители автомобильной техники, но развитие ситуации вокруг Ирака по мирному сценарию изначально практически равнялось нулю. Только не все предприятия отечественного автопрома смотрели на ситуацию взвешенно и трезво. Руководство холдинга «РусПромАвто» еще в декабре прошлого года заявило о том, что годовой производственный план автомобильного завода «Урал» сверстан без учета иракского контракта. А вот КамАЗ пошел своим путем, рассчитывая довести поставку трех тысяч грузовиков и запасных частей к ним до логического завершения. Не получилось. И теперь топ-менеджмент Камского автозавода заявляет об убытках, которые предприятие понесло в результате начала военных действий. Сумма, которая называется, довольно внушительна — порядка ста пятидесяти миллионов долларов. Сорвана и экспортная программа КамАЗа, который рассчитывал реализовать за пределами России 4,5 тысячи своих грузовиков.

   Кк ни странно это прозвучит, но отечественному автопрому скорейшее окончание военных действий, вне зависимости от их результата, пойдет только на руку. Так, ГАЗ уже приступил к отгрузке в Ирак первой партии легковых автомобилей, которые пополнят багдадский таксопарк. Всего же Горьковский автозавод намерен поставить в это арабское государство пять тысяч автомобилей. Объявил о том, что продолжит сотрудничество с Ираком после окончания военных действий, и УАЗ, который также работал в рамках программы «Нефть в обмен на продовольствие». Сразу же после того, как стихнут канонады, в Ираке вновь откроется представительство автомобильного завода «Урал».

   Еинственное, что настораживает, — это вероятное уменьшение российской доли иракского «пирога». Ведь, если верить группе аналитиков, война в Персидском заливе направлена не на борьбу с терроризмом или установление контроля за нефтяными месторождениями. Как рассказывал в одном из своих интервью председатель совета директоров автомобильного завода «Урал» Павел Яковлев, американцы и англичане просто-напросто не успели к дележу иракского рынка, в результате чего имеют здесь весьма слабые позиции. Ему вторит и заместитель генерального директора УАЗа Аркадий Рубашкин, который не исключает возможность того, что после окончания войны американские автомобили потеснят ульяновские вездеходы. И теперь перед российским автопромом стоит весьма сложный вопрос, от которого, хоть и не полностью, но напрямую зависят производственные показатели: рассчитывать нам на иракские деньги или нет?