Сегодня мы представляем на суд наших читателей интервью с новым руководителем — исполняющим обязанности генерального директора автомобильного завода «Урал» Владимиром Леонидовичем Новиком. Этот материал в некотором смысле является знаменательным, знаковым, поскольку готовился незадолго до 60-летия Уральского автозавода. А это значит, что, благодаря газете «Уральский автомобиль», читатель получает возможность заглянуть в будущее градообразующего предприятия Миасса и узнать, с какими планами, задачами и проблемами оно вступает в свою новую стадию развития.

   — Владимир Леонидович, как Вы оцениваете текущее состояние автомобильного завода «Урал»?

   — Завод работает стабильно: предприятие перешагнуло рубеж в 900 автомобилей и готовится к преодолению новой планки — производство 1000 автомобилей в месяц. Так, в текущем месяце с конвейера сойдет уже 1023 грузовика. Если смотреть на ситуацию с точки зрения финансов, то можно отметить, что автозавод «Урал» перечисляет налоговые платежи во все уровни бюджетов день в день, поэтому к нам никаких вопросов не возникает. По заработной плате — аналогичная ситуация.

   — Какие задачи ставит перед собой автозавод на 2002 год?

   — Следующий год для автозавода будет переходным. Работая в рамках холдинга «РусПромАвто», предприятию необходимо воплощать в жизнь программу выпуска новой гаммы продукции. Не секрет, что на сегодняшний день имеется тенденция вытеснения «Уралов» из различных областей по ряду объективных и субъективных причин. Наша задача — довести наши автомобили до показателя, при котором он соответствовал бы грузоподъемности 10-12 тонн. В настоящий момент на заводе разрабатывается переходная модель грузоподъемностью 10-14 тонн, выпуск которой мы должны начать в третьем-четвертом квартале 2002 года. Кроме того, нам необходимо приложить все усилия для того, чтобы отвоевать рынок у Кременчугского автозавода. Несмотря на наши декларирования о том, что Уральский автозавод создал альтернативу КрАЗу, украинцы ежегодно реализуют в России порядка двух тысяч автомобилей. Это происходит потому, что в настоящий момент наша продукция не перекрывает гамму Кременчугского автозавода. Если мы с этими задачами справимся, то можно будет говорить о годовом плане 12 тысяч автомобилей в год.

   — Остается ли в числе приоритетных задача реализации автомобилей «Урал» на экспорт?

   — Автозавод «Урал» в следующем году должен подтвердить экспортную программу на уровне четырех тысяч автомобилей в год. Однако не стоит полагаться только на экспорт, поскольку это — довольно рискованная политика для предприятия. Не исключено, что, при провале определенных зарубежных контрактов, завод может попасть в затруднительное положение. Для того, чтобы этого не произошло, мы обязаны развивать внутренний рынок.

   — Какие перспективы у возможного сотрудничества между автозаводом «Урал» и МАЗом?

   — Мы намерены с МАЗом сотрудничать и от своих слов не отказываемся. Но уже сегодня, как я считаю, нужны первые подтверждения того, что минчане собираются с нами работать. Во-первых, необходимо провести обмен техническим опытом. Во-вторых, в России должны быть установлены одинаковые условия и для «Урала», и для МАЗа. Мы знаем, что внутри Белоруссии Александр Лукашенко дает своему автозаводу льготы по налогообложению. Для того, чтобы поставить оба предприятия в равные условия необходимо взять реализацию продукции МАЗа под свой контроль. С точки зрения узлов и агрегатов, продукция минских автомобилестроителей не является ноу-хау. Причем, в рамках грузового направления холдинга «РусПромАвто» будет подготовлена программа разработки мостов с привлечением иностранных партнеров.

   — Готов ли автомобильный завод «Урал» к выпуску продукции, по экологическим нормам отвечающей стандарту «Евро-2»?

   — К выполнению этой задачи завод готовится. В следующем году для наиболее платежеспособных потребителей будет выпущено порядка тысячи автомобилей «Урал», по экологическим нормам отвечающих «Евро-2». Этот потолок ограничивается некоторыми проблемами, которые испытывает и Ярославский моторный завод, и автомобильный завод «Урал».

   — Есть ли смысл возвращаться к проекту по производству двигателей по лицензии немецкой фирмы «Дойтц»?

   — Чтобы вернуться к этому проекту, надо быть уверенными в том, что автомобиль «Урал» с немецким двигателем (речь, в частности, идет о модели «Дойтц-1015») будет соответствовать необходимым требованиям и характеристикам, предъявляемым со стороны покупателей. Тем не менее, отказываться от потенциала технической мысли Запада нет смысла. Существующий проект «Урал-Дойтц-Дизель» находится в том ряду «дочерних» предприятий, на которые распространяется интерес холдинга «РусПромАвто».

   — В настоящий момент Вы совмещаете должности исполняющего обязанности генерального директора автомобильного завода «Урал» и генерального директора совместного российско-итальянского предприятия «IVECO-УралАЗ». Означает ли это, что наш автозавод в качестве стратегического иностранного партнера выбирает именно этот итальянский концерн?

   — У Уральского автозавода, с момента подписания лицензионного соглашения в 1994 году с концерном «IVECO», другого иностранного партнера не появилось. Поэтому взаимоотношения нашего предприятия с итальянскими автомобилестроителями остаются в числе приоритетных. Я считаю, что мы должны вернуться к планам 1994 года, которые даже на 10% не воплощены в жизнь. Напомню, что, согласно заключенному с итальянцами соглашению, Уральский автозавод через совместное предприятие «IVECO-УралАЗ» получил лицензию на шестнадцать модификаций автомобилей и на все узлы и агрегаты, кроме двигателя и коробки передач. Концерн «IVECO» готов рассматривать наши предложения по дальнейшему сотрудничеству. В настоящий момент наши взаимоотношения заметно улучшились. Сегодня мы имеем возможность получать техническую информацию из мировой базы данных фирмы «IVECO» в реальном масштабе времени. Такого права нет ни у одного российского предприятия. Это не столько техническое достижение, сколько доверие между партнерами.

   — Входит ли в планы руководства автозавода «Урал» сокращение численности работающих на заводе?

   — Мы сегодня говорим о том, что на заводе необходима оптимизация численности. Она произойдет не за счет сокращения специалистов, а из-за того, что мы будем избавляться от тех, кто не желает работать. Первым шагом станет введение с первого декабря новой пропускной системы. Благодаря этому, мы сможем посмотреть, сколько людей реально ходит на работу, в течение какого времени они находятся на предприятии. В настоящий момент на заводе нет сверки численности работающих с количеством рабочих мест, и это плохо. Причем, автозаводцы должны четко уяснить одну вещь: для тех, кто нарушает дисциплину, повторного приема на автомобильный завод «Урал» не будет.

   Ворой момент. У нас необоснованно высока численность в некоторых заводских службах и подразделениях. Баланс на предприятии сейчас таков: на двух основных рабочих приходится четверо вспомогательных и трое служащих. Согласитесь, что это не способствует эффективной работе предприятия.

   — А какой, на Ваш взгляд, должна быть структура у завода?

   — Однозначно ответить на этот вопрос сложно. Автозавод «Урал» — это предприятие со сложной структурой. Но, если мы говорим об оптимизации численности, то провести ее без глубокого, детального анализа кадрового состава невозможно.

   — Речь, как я понимаю, прежде всего, идет о молодых специалистах...

   — На заводе очень плохое отношение к молодежи, которой практически не оказывается поддержка. Простой пример. В 2000 году мы на «IVECO-УралАЗ» набирали охранников. Изучая документы одного из кандидатов, обнаружили, что он окончил училище по редкой специальности: «Ремонт сварочных машин с электронным оборудованием». Спрашиваю: «Почему не идешь работать по специальности?». Он мне отвечает: «А разве с этой профессией можно нормально зарабатывать?». Я ему говорю: «Да, у нас ты можешь, как минимум, в два раза больше получать, чем в охране». В результате, трое из кандидатов в охранники сейчас работают специалистами на «IVECO-УралАЗ» и, можно сказать, им повезло. Но проблема состоит в том, что в заводских подразделениях молодежь брошена на произвол судьбы, ей не уделяется достаточное внимание. Это неправильно.

   — Есть ли у руководства завода планы, согласно которым, наряду с оптимизацией численности, будет произведена оптимизация системы оплаты труда?

   — Естественно, поскольку никому не хочется вкалывать в поте лица и получать как все. Несмотря на положительные тенденции в производстве, нельзя умалчивать, что имеет место отток высококвалифицированного персонала с завода. А если люди уходят, то, значит, их что-то не устраивает.

   Уе выпущен приказ по ремонтникам, повышена зарплата высококвалифицированным специалистам в 1,4 раза, низкоквалифицированным – в 1,2 раза. Тем самым, мы сегодня начинаем проводить градацию. И когда нам сейчас предлагают повысить заработную плату по принципу уравниловки, мы говорим: «Нет». На заводе будет создана такая система оплаты труда, которая позволит высококвалифицированным специалистам получать достойную зарплату, которая будет реальным отражением их вклада в общее дело.

   — Владимир Леонидович, спасибо за беседу.