— такая задача стоит перед дизельным автомобилестроением России

   Зводы грузового автомобилестроения, расположенные на пост-советском пространстве, сделали очередной шаг навстречу друг другу. По всей видимости, у них действительно нет времени на раскачку. В России уже настолько активно обсуждается вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), что вопрос: «Входить или нет?» уже не стоит. Зато есть другой — когда?

   Пследствия вступления в ВТО для российского автопрома довольно легко прогнозируемы. Если сегодня отечественные автозаводы выигрывают у своих иностранных конкурентов по показателю «цена/качество», то завтра, после снижения таможенных пошлин на импорт продукции, эта фора ав-томатически исчезнет. Последствия вполне предсказуемы: падение объемов производства, высвобождение работников и, не исключается и такой сценарий развития, банкротство.

   Кнечно, сегодня лоббисты работают над своими предложениями, защи-щающими отечественный автопром при вступлении в ВТО. Однако одним административным ресурсом здесь не обойдешься, особенно если сами предприятия не позаботятся о будущем.

   Она из ключевых проблем автомобильной отрасли России — это технические характеристики силовых агрегатов. Неслучайно концепция развития отечественного автопрома диктует достаточно жесткие сроки освоения новых двигателей, отвечающих повышающимся требованиям. До некоторого времени проблему силового агрегата каждый автозавод решал в меру своих возможностей. Сегодня, когда времени на «самодеятельность» практически не остается, принято решение об объединении усилий.

   Сюзная программа развития дизельного автомобилестроения начала действовать в 1998 году. На первом этапе ее участниками стали белорусские МАЗ, МоАЗ, БелАЗ, МЗКТ, российские ЯМЗ, ЯЗТА, ЯДТА и другие. Почему в нее не вошел Уральский автозавод, не совсем понятно. В числе одной из возможных причин председатель совета директоров АЗ «Урал» Павел Яковлев называл то, что в тот период предприятие было на грани банкротства, поэтому его наверняка всерьез и не рассматривали. Тем не менее, в эксклюзивном интервью «Уральскому автомобилю» на «MIMS-2002» руководитель МФПГ «БелРусАвто» Олег Данилов отметил, что первый этап программы успешно завершен, а на втором к ней присоединяется новый участник — автомобильный завод «Урал». Прошло полгода с того момента, а состав еще более расширился. С марта 2003 года участником программы дизельного автомобилестроения является КамАЗ. Круг интересов замкнулся, и этот фрагмент — еще одно подтверждение выше-сказанному: в одиночку ни одному предприятию отечественного автопрома не удастся противостоять зарубежной экспансии. «Мы создаем большой консорциум — автомобильный завод «Урал», КамАЗ, МАЗ и другие, отметил недавно в своем выступлении государственный секретарь Союзного государства России и Белоруссии Павел Бородин. — Раньше этого нельзя было даже представить».

   Педполагается, что для реализации программы дизельного автомобилестрое-ния из союзного бюджета будет выделено ни много ни мало 7,4 млрд. рублей, а ее инвестиционная составляющая и вовсе 35 млрд. рублей. Есть у проекта и определенная конечная цель. Так, к 2005 году должна завершиться разработка конструкции двигателя, отвечающего всем требованиям стандарта «Евро-3», а к 2008 году — «Евро-4».

   Паны, надо сказать, грандиозные, и, зная о том, как в России выполняются различные программы, можно поставить их под сомнение. Однако у оте-чественного автопрома есть опреде-ленный плюс — так называемый залог будущего успеха. Он заключается в том, что грузовая автомобильная отрасль России и Белоруссии начнет выполнение программы не с чистого листа. Ведь практически между каждой парой автозаводов существовали определенные отношения, которые сегодня попробуют свести в единое целое. Например, очень много разговоров шло об объединении под общей крышей в рамках холдинга «РусПромАвто» Уральского и Минского автозаводов. На той же Московской международной выставке «MIMS-2002» о некоторой степени сотрудничества автомобильный завод «Урал» договорился и с КамАЗом. Так, в скором времени на нашем предприятии будут собраны опытные образцы грузовиков, оснащенных силовым агрегатом камского произ-водства. И тогда наглядно можно будет сравнить, уступают ли чем-нибудь «Уралы» с русским двигателем своим же аналогам, но уже с итальянскими или германскими агрегатами.

   Поект «БелРусАвто» не замыкается исключительно на дизелестроении. Как отметил Олег Данилов, автомобильный завод «Урал» примет непосредственное участие в работе по модернизации таких компонентов, как шасси, кабина и электрооборудование. Предполагается, что в рамках программы Уральский автозавод получит дополнительные финансовые ресурсы из союзного бюджета: дотации — на проведение НИОКР, возвратные средства — на приобретение оборудования.

   Кмментируя детали будущего сотрудничества, технический директор автомобильного завода «Урал» Виктор Кадылкин считает необходимым ис-ключение дублирования работы по одним и тем же направлениям. Одним словом, автозаводы должны определиться, кто возьмет на себя производство каких-либо унифицированных компонентов. Экономический эффект вполне понятен: будут загружены мощности предприятия-смежника, а значит, по логике вещей, должны уменьшиться себестоимость и повыситься качество изделий. И, по всей видимости, достижение взаимопонимания в этом вопросе очень близко. По крайней мере, комментируя цель вступления КамАЗа в «БелРусАвто», заместитель генерального директора предприятия Ирек Гумеров отметил: «Мы уже сейчас готовы поставлять двигатели и дисковые колеса для МАЗа и автомобильного завода «Урал». Получит развитие ранее предложенная КамАЗом программа создания производств тормозной аппаратуры, гидроусилителей руля, коробок перемены передач. Мы желаем вступить в кооперацию с предприятиями-членами МФПГ «БелРусАвто» — для совместного производства и взаимных поставок современных комплектующих изделий. В этом же заинтересованы и другие автозаводы, и их партнеры-поставщики».

   Иак, интересы у отечественных грузовых автомобильных заводов — общие. Значит, у России и Белоруссии есть шанс получить современный конкурентоспособный грузовой авто-мобиль к моменту вступления в ВТО. И надо этот шанс использовать.