Оончание. Начало в N№ 18.

   Поизводству

   нужны инвестиции

   — Когда литейное производство автомобильного завода «Урал» получит инвестиции для модернизации?

   — Автомобильный завод «Урал» намерен полностью профинансировать инвестиционную программу литейного производства в ближайшие 16-17 месяцев. Пока там отсутствуют новые печи, системы автозаливок и подготовки металла, линия «Георг Фишер» не сможет выполнять те задачи, которые перед ней ставятся, в полном объеме и качественно. В модернизацию литейного производства на Уральском автозаводе планируется вложить 16 млн. евро, и решение об этом принято на совете директоров «РусПромАвто». Причем, первые средства, полученные под гарантии холдинга, поступят уже на следующей неделе. Теперь перед нашим предприятием встанет довольно сложная задача — окупить затраты. Поскольку именно автомобильный завод «Урал» обязуется вернуть эти денежные средства.

   — Многие российские производители недовольны отечественной банковской системой, считают, что она выставляет кабальные условия…

   — Высокие процентные ставки — это не прихоть отечественных банков, а отражение экономической действительности. А на что, собственно, еще можно рассчитывать в России — стране высоких рисков и низкой инвестиционной привлекательности? Не устраивают условия отечественных банков? Пожалуйста, никто не мешает работать с иностранцами! Однако детальный анализ показывает, что европейские банки выставляют не менее кабальные условия.

   — Какова судьба цеха кузовов-фургонов автомобильного завода «Урал», выпускающего вахтовые автобусы? Ходят упорные слухи о том, что их производство будет передано Курганскому автобусному заводу…

   — О передаче производства вахтовых автобусов в Курган речь не шла и идти не может. В свое время мы рассматривали вариант, при котором управление цехом велось бы оттуда — не более того. Могу заверить, что производство вахтовых автобусов останется в Миассе. В каком виде — структурного подразделения автомобильного завода «Урал» или его «дочернего» предприятия? — это другой вопрос, который решится в течение ближайших двух месяцев. За этот срок должна быть завершена подготовка плана реструктуризации автомобильного завода «Урал». Отправной точкой при склонении к первому или второму варианту при определении судьбы цеха станет эффективность работы подразделения.

   — Собирается ли автомобильный завод «Урал» развивать на своих площадях производство других видов спецтехники и, тем самым, снижать уровень «необработанной численности» на предприятии?

   — О размещении производства еще одного типа спецтехники на площадях автомобильного завода «Урал» мы сейчас размышляем. Пока не буду говорить какого именно, поскольку в настоящий момент идет детальная проработка вопроса. Отмечу только, что проект потребует инвестиций.

   Сдругой стороны, нам необходимо определить приоритеты в стратегии развития предприятия. Пришло время понять, что создание грузовых автомобилей другого класса и расширение гаммы куда эффективней, нежели производство спецтехники. Почему на автомобильном заводе «Урал» «необработанная численность»? Потому что мы делаем, условно говоря, десять тысяч грузовиков в год. Производили бы 20 тысяч, и вопрос отпал бы сам собой. А за счет увеличения выпуска спецтехники, пускай даже на тысячу единиц в год, численность не «обработаешь».

   — У новых автомобилей «Урал», производство которых планируется начать с третьего квартала 2003 года, уже есть покупатель?

   — В результате активизации маркетинговой деятельности мы уже начали поиск клиентов для новых «Уралов». Времени для раскачки, по большому счету, нет. В марте закончатся испытания новых грузовиков, в апреле-мае произойдет корректировка технологической документации, а с июля планируется приступить к выпуску.

   Ндежные партнеры —

   залог успеха

   — Как увеличивать объемы выпуска, когда ниша внедорожных грузовиков довольно ограничена? Как ни крутись, а больше 10–12 тысяч автомобилей все равно не реализуешь…

   — Я считаю, что заводу с принципиально новыми автомобилями необходимо активно внедряться в другие ниши — например, класс дорожных машин. Для этого нужны технические решения, которые автомобильный завод «Урал» сможет реализовать в достаточно короткий срок.

   — Технические решения, которые может предложить концерн «IVECO», — десятилетней давности. Автозавод намерен организовать производство продукции «с душком»?

   — У меня — встречный вопрос. Зачем тратить колоссальное время на разработку, прогнозирование эффективности и экономический расчет, когда нам готовы предоставить проверенную лицензионную конструкцию и технологию в придачу? Да, они десятилетней давности. Ну и что? Ведь никто, покупая «Урал», не делает акцент на том, что этому автомобилю — сорок лет. Однако как только речь заходит о конструкции со «стажем», так из этого пытаются делать трагедию. Причем, забывая о том, что грузовая ниша — весьма специфическая, и, в отличие от легковой, здесь не меняются модели каждые пять лет.

   — Холдинг «РусПромАвто» утратил интерес к Уральскому автомоторному заводу?

   — Мы только рассматривали возможность сотрудничества с УАМЗом как один из возможных вариантов. В сегодняшних условиях мы скорее всего откажемся от него, либо войдем на это предприятие вместе с партнером.

   — Почему?

   — Потому что сегодня, после смены генерального директора на ЗиЛе, у нас сложились отличные отношения с этим предприятием. Мы считаем, что этого сотрудничества будет вполне достаточно. В ближайшее время на заводе имени Лихачева начнется реструктуризация. В результате этого процесса основное производство, кроме автосборочного, будет выведено за пределы Москвы. Мы сейчас активно боремся с КамАЗом за право делать для ЗиЛа литье. Это позволит увеличить загрузку мощностей литейного производства автомобильного завода «Урал» в два раза.

   Ндавно новый директор ЗиЛа приезжал в Миасс. Мы договорились с ним о том, что в ряде стран будем проводить единую политику во имя общих интересов. Как известно, ЗиЛ не является прямым конкурентом автомобильного завода «Урал». Надеюсь, что переговоры увенчаются успехом, и в конце февраля мы подпишем документы о взаимовыгодном сотрудничестве.

   Кдровые перестановки —

   никакая не революция

   — Прокомментируйте кадровые перестановки в «РусПромАвто». За что сняли с должности генерального директора холдинга Дмитрия Стрежнева?

   — До первого марта Дмитрий Стрежнев остается генеральным директором, после чего он будет являться простым акционером «РусПромАвто». Никто его с должности не снимал. Это личное желание и право Дмитрия Стрежнева — больше не участвовать в исполнительной деятельности холдинга.

   — Чем вызвана смена генерального директора на Ярославском моторном заводе?

   — Если менеджер не отвечает требованиям, которые ему предъявляются, то его надо менять. Есть определенная стратегия развития холдинга в целом и Ярославского моторного завода в частности, от которой не следует отклоняться в угоду личным взглядам на ту или иную проблему. С новым генеральным директором ЯМЗ у нас нормальные рабочие взаимоотношения. Общие вопросы решаются сегодня так же, как и раньше — на обоюдовыгодных условиях.

   — Бывший гендиректор ЯМЗ Владимир Савельев, как известно, выступал за производство силовых агрегатов, разработанных ярославскими конструкторами, и скептически относился к идее освоения выпуска лицензионных двигателей. Не в этом ли кроется причина отставки?

   — Вопрос, каким двигателем будет комплектоваться «Урал» в будущем, для нас остается актуальным. Однако нас сейчас больше интересует, чтобы ярославский силовой агрегат, отвечающий требованиям «Евро-2», соответствовал требованиям рынка по качеству и цене.

   Вперспективе мы рассматриваем варианты использования нескольких двигателей. Причем, и ярославская разработка, которая будет отвечать требованиям «Евро-3», также не сбрасывается со счетов. Но нам нужно знать конкретно, когда новый силовой агрегат будет поставлен на производство.

   М не собираемся останавливаться на одном варианте и уже сегодня работаем над выпуском автомобилей «Урал» с новыми двигателями производства КамАЗа, «IVECO» и «Deutz». В плане научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на этот год сборка таких грузовиков запланирована. В настоящий момент решаются организационные и технические вопросы. Нам достаточно собрать одну-две машины, чтобы понять: что это за двигатель, каковы его характеристики и насколько он удобен в эксплуатации.

   Потивники пошлин —

   не патриоты

   — Как Вы относитесь к заградительным пошлинам на «иномарки»?

   — Отношение очень простое. Чем эти пошлины будут выше, тем для российского автопрома лучше. Я считаю, что на ввозимый собранный автомобиль пошлина должна возрасти до 100%, а на комплект CKD остаться на уровне 5%. Те, кто кричит о том, что тогда страна останется без грузовиков, лоббируют интересы иностранных производителей — в основном, «Мерседеса» и «Вольво». Россия без машин не останется. Уже сейчас мы можем выпускать автомобили, отвечающие требованиям «Евро-3». Продукция совместного предприятия «IVECO-УралАЗ» — тому подтверждение.

   Сгодня же ситуация доходит до абсурда. Известно, что у автомобильного завода «Урал» есть лицензия на производство дорожных автомобилей. Однако предприятие не может развивать это направление, потому что на внутреннем рынке идет очень жесткая конкуренция с иностранными производителями. Сколько «IVECO-УралАЗ» выпускает дорожных автомобилей в год? Одну–две. Хотя потенциально совместное предприятие «IVECO-УралАЗ» вместе с «МАЗ-MANN» способно без проблем произвести в год не одну тысячу автомобилей, отвечающих требованиям «Евро-3», выпустить столько, сколько сегодня способен «проглотить» внутренний рынок.

   — Заградительные пошлины на «иномарки» идут вразрез с желанием России вступить в ВТО…

   — В Китае таможенные пошлины составляли 120%. При вступлении в ВТО он снизил их вдвое. Сегодня у России пошлина — 5%. Их снижение в два раза благополучно похоронит отечественный автопром…

   — В прошлом году заградительные пошлины на подержанные автомобили ввели, однако показатели у подавляющего числа российских автозаводов кардинально не улучшились. Выходит, решения в пользу отечественного автопрома принимаются, а результата нет?

   — Вы забываете об одной детали. Сегодня в отечественном автопроме работают уже не те люди, что десять лет тому назад. Сменилось руководство на всех автомобильных и дизельных заводах бывшего СССР, кроме МАЗа. От государства мы не ждем экономической помощи — с его стороны вполне достаточно и защиты. Решение остальных проблем автозаводы готовы взять на себя. Если понадобится, сядем ради этого за стол переговоров. Уверяю, мы знаем, как поднять отечественный автопром.