Более 75 процентов всех взносов

   за пассажирский транспорт платит автозавод

   Мнувший год включил обратный отсчет числу предприятий, оказывающих добровольную финансовую помощь убыточному муниципальному транспортному предприятию. Отказались продолжить выплаты НПО «Электромеханика», миасский машиностроительный завод, миасский инструментальный завод (правда, ММЗ подарил муниципалам надежду на будущее). Итоговая сумма местных транспортных сборов составила чуть больше восьми миллионов семисот тысяч рублей, из них доля АЗ «Урал» — 6700000.

   Внедавнем прошлом именно нежелание руководителей и организаций «катать» горожан в автобусах и троллейбусах стало причиной отмены безабо-

   нементного проезда. Противозаконность эксклюзивных для Миасса транспортных сборов была доказана Арбитражным судом Челябинской области три года назад после рассмотрения иска прокурора нашего города, поданного по инициативе «УралАЗа», «Делсота» и ММЗ. Но сама идея коллективной помощи муниципальному транспорту осталась, все такая же красивая и несбыточная. Удержать ее в руках новая администрация намеревалась при содействии представительной группы поддержки, состоящей из руководителей крупных предприятий, с которыми ее объединяло соглашение о взаимопомощи. Узаконить «союз добровольных помощников муниципального транспорта» было решено посредством юридических договоров. Поперечными, а может быть, верными своей изначальной позиции, оказались «Делсот», ГРЦ «КБ имени академика В. П. Макеева», крупный кооператив «Надежда». Впрочем, ряды саботажников гораздо шире. За 2002 год из 442 выставленных договоров были подписаны 254, то есть чуть больше половины.

    В свое время городской Совет решил исключить из числа плательщиков транспортного «налога» семитысячную армию индивидуальных предпринимателей, исходя из трезвых расчетов: потребовался бы дополнительный штат на оформление договоров с каждым из них и дальнейшее обслуживание (затраты оказались бы несоизмеримы с доходами). Да и не велика была вероятность получить добровольное согласие частников на платежи, не предусмотренные законодательством.

    Таким образом, сложилась система, при которой такие предприятия, как автозавод, помогая муниципальному транспорту, платят больше всех остальных и взваливают на свои плечи проблемы латания бюджетных дыр. А если предприятие отчисляет дополнительные транспортные расходы не из фонда оплаты труда, а закладывает в себестоимость, то это сказывается на конкурентоспособности его продукции.

   Дя самого МГУП «Пассажирский транспорт» финансовые вливания от местных организаций, конечно, играют определенную роль. Но теоретические расчеты показывают, что процветать оно не станет даже в том идеальном случае, если все потенциальные плательщики начнут исправно пополнять его кошелек. В нашем городе 56200 работающих (отметим, что показатель этот «плавающий»), взносы по 29 рублей с каждого за год составили бы порядка двадцати миллионов. Расходы муниципального транспортного предприятия выливаются в 140 — 170 миллионов в год в зависимости от объема выполненной работы. Само оно собирает около 66 миллионов и 31 получило (в 2002 году) из городского бюджета, плюс теоретические 20 от «общественности». Итого, даже при наименьшей нагрузке убытки общественного транспорта составят порядка тридцати миллионов. (Повышение тарифа за проезд до пяти рублей большой роли для перевозчиков не сыграло, поскольку подняли цены энергетики. Себестоимость «билета» теперь — 5,86, а не вошедшие в тариф копейки по-прежнему набегают на счет предприятий в размере 29 рублей с человека.)

   Ве это просто еще раз подтверждает общеизвестный факт, что кардинально улучшится положение дел в повсеместно убыточных предприятиях общест-

   венного извоза только в одном случае, если государство справится с оплатой проезда льготников, а их среди пассажиров больше половины.