Вчеслав Несчастный, заместитель генерального директора ОАО «АЗ «Урал» — директор по производству:

   — С того момента, как я пришел работать на Уральский автомобильный завод, минуло почти 29 лет. В 1974 году коллектив предприятия работал и жил в более напряженном ритме, чем сейчас. В то время Уральским автозаводом выпускалось порядка тридцати — тридцати одной тысячи автомобилей в год.

   Сой трудовой путь начал мастером в прессово-кузовном производстве. Мой участок работал в трехсменном режиме, поскольку его мощности были несколько меньше, чем требовалось. Особенно запомнился возрастной состав бригады, которой я руководил. Из 60-70 человек порядка 40-45 % приходилось на молодежь в возрасте до 28 лет. Отсюда — и все вытекающие последствия. У участка была довольно веселая жизнь, мы вместе, всем коллективом, отмечали и цеховые, и общезаводские мероприятия. Помню, как всем участком ходили на весенний легкоатлетический кросс. Все это происходило потому, что молодежь тогда была более легкой на подъем, нежели сейчас. Например, мы с удовольствием выезжали на Еланчик. Любили не только отдохнуть, но и убрать территорию базы отдыха, подготовив ее к очередному летнему сезону.

   Хрошо помню, как отмечали 50-летие Уральского автозавода. Причем, до этой даты день рождения предприятия активно и широко не праздновался, приоритет был отдан Восьмому июля — дню выпуска первого автомобиля. Юбилей запомнился тем, что все производства предприятия впервые проводили вечера во Дворце культуры автозаводцев. Нас объединили с инструментальщиками, и в тот день перед нами выступала Валентина Толкунова. Уже потом такие вечера превратились в традицию.

   Александр ТЯМКИН, инженер-технолог литейного цеха N№ 1:

   — В этом году исполняется 35 лет со дня моего прихода на завод. После неудачной попытки поступления в военное училище пришел работать в модельный цех электромонтером. В те времена работа на заводе была престижной. Я даже испытывал своего рода чувство гордости, что сумел сюда попасть. Потом на некоторое время пришлось прервать работу — уходил служить в армию, в группу советских войск в Германии. Отслужив два года, я снова вернулся на завод. Кроме своей основной работы, возглавлял комсомольскую организацию модельного цеха. Когда я только начинал в ней работать, она была в числе отстающих, мне же удалось вывести ее в лидеры. Предлагали пойти, как говорится, по партийной линии, что значило прекращение моей основной профессиональной деятельности и полный переход на комсомольскую работу. Я отказался. В те годы влияние профсоюзов, и нашего заводского, в частности, было сильным. С его мнением считались, уважали. Рабочие чувствовали за своими спинами надежную поддержку и защиту (это-то и отучило их самих бороться за свои права).

   Пступив в институт на факультет «Литейное производство», я стал работать в литейном цехе, ближе к специальности. Отношения внутри завода, в цехах были очень хорошими, что в дальнейшем стало одним из решающих факторов того, почему во времена кризиса рабочие не уходили, хотя возможность и была. Хорошие отношения были нормой, а не отличительной чертой. Впоследствии они, конечно, стали заметно хуже. Трудности, материальные и личные, ожесточили рабочих. Мне не раз делались предложения о смене работы на более оплачиваемую (а во время кризиса пытались сманить наличными деньгами) в частные фирмы. Я всегда предпочитал автомобильный завод.

   Всередине девяностых, самое тяжелое для завода время, когда не выплачивалась зарплата, многие семьи «сидели» на черном хлебе (и тот доставался с трудом), молоке и, изредка, соленой селедке.

   Поработав на заводе столько лет и повидав многое, его будущее представляется мне довольно туманным, особенно, если учесть состояние оборудования, когда для работы линии приходится разбирать один из двух блоков управления на запчасти, чтобы работал другой.

   Вадимир Гордеев, начальник ПДУ:

   — После окончания института у меня было несколько вариантов распределения. Можно было уехать в Тольятти, Набережные Челны, Свердловск или Троицк. Свой выбор я остановил на Миассе из вполне житейских соображений: в тот момент я уже был семейным человеком, а здесь обещали жилье.

   Япришел на Уральский автозавод молодым специалистом в 1970 году. Передо мной сразу же встала проблема: чему отдать предпочтение — производству или инженерной службе. Пошел работать мастером участка в самый старейший цех, с которого началась история предприятия — моторный.

   Кллектив в то время был очень хороший, с крепкими традициями. В какой-то степени мне несказанно повезло: я успел застать «москвичей», которые вместе с заводом пережили эвакуацию. Это были хорошие люди и опытные руководители, у которых было чему поучиться. Спустя годы о своем выборе я ни разу не пожалел. Работа в моторном цехе стала для меня настоящей производственной школой, где был накоплен богатый опыт.

   В1975 году, после очередной аттестации, начальник производственно-диспетчерского управления завода того времени Каземир Степанович Папковский предложил перейти в ПДУ. С той поры и по сей день тружусь здесь — стаж уже приличный. Получается, что в Миассе я «пустил корни».

   Рбота боевая, веселая. Как с полседьмого утра заводишься, так до семи вечера и крутишься. А куда деваться: номенклатура у автомобильного завода широкая. Поэтому, чтобы сборочные линии ритмично работали, надо вовремя обеспечить их комплектующими и узлами. И это — наша прямая обязанность.

   Александр Пузырецкий, электромеханик литейного производства N№ 4:

   — Я прожил в Миассе все свое отрочество, а окончив школу, отправился учиться в Одесский гидрометеорологический институт. После распределения попал на работу в Молдавию. И все вроде бы складывалось удачно. Молдаване — люди доброжелательные, но к девяностым годам у них обострилось чувство патриотизма, и я решил, что безопаснее вернуться на родину. Так, в начале девяностых я снова оказался на Урале и устроился работать на завод. В это время УралАЗ был еще довольно сильным промышленным предприятием, и получить здесь работу людям «с улицы» было затруднительно. В те годы «лихорадило» не только прибалтийские республики. Внутри страны дела обстояли не лучше. Промышленность, хотя еще и твердо стояла на ногах, уже начинала давать трещину. В оборот входили «юрики» — обязанные своим названием тогдашнему генеральному директору Юрию Горожанинову. На заводе складывалась обстановка своеобразного «закрытого социализма». Завод работал в полную силу, зарабатывали хорошо, но никто не мог получить своих «кровных». Суммы на депонентах росли в геометрической прогрессии, Миасс стал городом миллионеров.

   Поработав среди потенциальных рокфеллеров года три, я решил попытать счастья в Башкирии. На десять лет уехал в Учалы; там до меня доходили слухи о бедственном положении завода, кадровых перестановках, не очень красивых дележах и прочие.

   Вмарте нынешнего года судьба в очередной раз возвратила меня в Миасс. И снова единственным удачным местом работы оказался автомобильный завод, теперь уже носящий имя ОАО «Автомобильный завод «Урал». Попасть сюда опять невозможно, нужны рекомендации или незаурядные профессиональные качества. Зато устроившись сюда, я был практически счастлив. Это уже совершенно другой завод, за те десять лет которые я отсутствовал, случилась настоящая революция.

   Нколай Овчинников, наладчик:

   — Прибыл на Миасский автомобильный завод по оргнабору в начале пятидесятых. Пытался «порвать» с ним, но завод магнитом притянул аж на расстоянии до Уфы: вышел из поезда и вернулся. С тех пор, уже полвека, работаю наладчиком в прессово-кузовном производстве в кузовном цехе. Кстати, тогда, в пятидесятых, тоже много говорили о предстоящих сокращениях. Но все наладилось. И это неизбежный итог любых проблем, в том числе и сегодняшних. С одной стороны, за эти годы изменилось многое: сначала жили в бараке на 25 семей, потом в общежитии, затем все получили квартиры; на рабочем месте тоже довелось пережить новоселье, когда построили новый цех, его механизировали, появились просторные бытовки, душевые. А с другой стороны, для рабочего человека история предприятия — это сумма отработанных смен. Надо было — работали в три смены, сейчас — в одну. Для рабочего — это вопрос организации труда, а не политики. Кризис? Кризис был в войну. А в девяностые? — Временные проблемы. Продержались же все-таки, а с завода и не думал уходить: привык. И эта привычка работать и определила всю жизнь — трудовую, основательную, подарившую в итоге бессчетное число медалей, знаков уважения и почета. Эта привычка не только силы отнимала, но и здоровье дарила: пенсионеры и сегодня справляются с заданиями. Это сегодня, к сожалению, многие из молодых не знают, куда деть здоровье, а для меня все было просто — «бери больше, кидай дальше».

   Вадимир Новик, генеральный директор АЗ «Урал»:

   — На завод я пришел молодым специалистом в августе 85-го. В стране уже началась перестройка, а у нас на предприятии новые веяния еще не чувствовались. Казалось, что на дворе даже не 84-й, а 83-й год. Автомобилей выпускали столько, сколько могли, и как раз в это время небольшими партиями начали собирать «сельхозник».

   Нс, выпускников института, старались все больше определить в мастера. Чтобы работать по специальности и попасть в конструкторский отдел, мне пришлось проявить настойчивость. А вот друг мой рассуждал так: «Куда направят, туда и пойду». В мастерах долго не продержался, пошел в уголовный розыск и сейчас возглавляет один из райотделов милиции в Челябинске. Самый молодой, кстати, начальник в городе.

   Весте наш выпуск отработал год. Началось строительство Кустанайского дизельного завода, и многие специалисты с огромным желанием переехали туда. Чем в будущем закончится эта история, никто же тогда не знал. Поэтому переезжали в Кустанай в ожидании новой интересной работы, карьерного роста, привлекало и быстрое получение квартиры.

   ВМиассе с жильем было сложнее. Хорошо помню, как три года жил в квартире с подселением на четырех хозяев. Теснотища, ребенок спит на стульях вместо кроватки.

   А вообще атмосфера тех лет была потрясающей. Взять те же субботники на строительстве главного корпуса, когда все было подчинено одной цели. Очень бы хотелось вернуть на завод то настроение.

   Сйчас многие события того времени вспоминаются с улыбкой. Например, отсутствие мест в гостиницах. Помню, приехал в командировку в город Октябрьский, конечно, все номера заняты. И нас, шестнадцать командированных со всей страны, уложили в холле гостиницы. Такой один большой номер. Полночи потом выясняли, у кого есть знакомые, чтобы поселиться на частной квартире…

   Пзже конструкторская служба стала нести еще большие потери. «Почистила» ряды госприемка, а когда стали зарождаться кооперативы, многие решили начать свое дело.

   Птом были пожар на КамАЗе и работа без выходных и отпусков; после — безденежье, когда казалось, что платить нам так никогда и не будут. Последние десять лет негативно отразились на настроении коллектива, и последствия нам придется еще долго преодолевать.

   Яблагодарен судьбе и Александру Алексеевичу Романченко за то, что для продвижения проекта по созданию нового автомобиля, попал в группу специалистов для стажировки в Германии.

   Ти года, проведенные там, заставили по-другому взглянуть на наш завод и, можно сказать, перевернули всю мою жизнь.