Рзмышляя о двигателях «Евро-3», миасским автомобилестроителям придется делать выбор

   Сгодня на базовом автомобиле «Урал», который сходит с главного конвейера, устанавливается двигатель ОАО «Автодизель» Ярославского моторного завода. История сотрудничества двух предприятий довольно проста, прежде всего, из-за ее относительной непродолжительности. В середине девяностых сгорел дизельный завод на КамАЗе, а от бензиновых силовых агрегатов производства «ЗиЛ» автозавод к тому времени уже отказался. Выбор автоматически пал на Ярославский моторный завод, поскольку альтернативные проекты по освоению и выпуску в Миассе немецкого двигателя «Дойтц» только-только начинали маячить на горизонте.

   Кк и УралАЗ, Ярославский моторный завод в свое время изрядно лихорадило. Когда в Миассе делили булку хлеба на троих, в Ярославле пикетировали здание администрации предприятия. И жизнь у обоих заводов также налаживалась одновременно. Конечно, и Уральскому автомобильному, и Ярославскому моторному заводу пришлось освобождаться от социальной сферы, уменьшить непроизводственные расходы. Тем не менее, обоим предприятиям удалось достичь главной цели — увеличить выпуск продукции и реализацию ее потребителям.

   Сгодня никто не скрывает: автомобильный завод «Урал» — самый крупный потребитель продукции ярославских мотористов в России, а среди стран СНГ уверенно занимает второе место, уступая лишь МАЗу. Ежемесячно в Миасс уходит примерно шестая часть двигателей, произведенных на ЯМЗ, а это — достаточно весомый показатель.

   Оа предприятия, автомобильный завод «Урал» и ОАО «Автодизель», сейчас работают вместе, в рамках холдинга «РусПромАвто». Специалисты ЯМЗ отмечают определенный прогресс в своей функциональной деятельности. Одно из главных достижений — это улучшение скоординированности в действиях. И это при том, что реальных инвестиций Ярославский моторный завод от холдинга не получил. Руководство «РусПромАвто» вполне обоснованно требует бизнес-планы, которые в настоящий момент в недрах предприятия готовятся.

   Пред отечественными автомобилестроителями грузового класса сейчас стоит непростая задача, выполнение которой направлено на внедрение двигателей, отвечающих по своим экологическим параметрам требованиям стандарта «ЕВРО-2». Сложности имеются у обеих сторон. Как отметил главный инженер ОАО «Автодизель» Валерий Кондря, из двадцати трех показателей только три относятся к силовому агрегату, а остальные должна обеспечивать конструкция автомобиля. В настоящий момент подготовка производства, по словам специалистов ЯМЗ, уже завершена, однако с выпуском еще имеются проблемы. По предварительным планам, в течение нынешнего года ярославцы намерены поставить чуть более тысячи двигателей «ЕВРО-2», однако на сегодняшний день на автомобильный завод «Урал» поставлено лишь восемьдесят силовых агрегатов подобного класса.

   Поблема упирается не только в производственную сферу. С одной стороны, стоимость двигателя «ЕВРО-2» на 60-65% выше, нежели у «ЕВРО-0». Причем, как считает Валерий Кондря, такой рост вполне обоснован. По крайней мере, разрыв в стоимости между импортными аналогами — идентичный. С другой стороны, ставится под сомнение необходимость введения в действие норм «ЕВРО-2» по всей России. Есть в различных уголках нашей необъятной Родины регионы, где старые добрые силовые агрегаты, при всем желании, не смогут подорвать существующий экологический баланс. А для потребителей, как уже было отмечено, новый двигатель «ЕВРО-2» не принесет ничего, кроме повышения стоимости автомобиля примерно на 10 %.

   Сгодня технические службы Ярославского моторного завода подошли вплотную к освоению производства двигателя «ЕВРО-3». Точные сроки назвать трудно, но при нормальном финансировании программы, опытные образцы можно получить уже на следующий год. Тем не менее, уже сейчас фактически появилась альтернатива ярославским силовым агрегатам. В рамках соглашения о стратегическом партнерстве между холдингом «РусПромАвто» и группой компаний «ФИАТ» предполагается передача лицензии и технологии на производство двигателя «ИВЕКО», отвечающего требованиям «ЕВРО-3».

   Рководство холдинга рассуждает здраво: у Ярославля есть проект, а у итальянцев — реальный двигатель, доказавший свою состоятельность на практике. Причем, учитывая, какие «РусПромАвто» выдвигает встречные условия, можно будет рассчитывать и на экспорт двигателей за рубеж. Тем более, что вопрос о городе, в котором будет разворачиваться производство (конечно, если будет), еще не решен. Не исключен вариант, при котором выпуск лицензионных двигателей будет налажен на миасской земле. Тогда сбудется давняя мечта уральских автомобилестроителей, больно переживавших процесс строительства дизельного завода в Кустанае, а не в нашем городе. Кроме того, дизельный завод в Миассе мог бы существенно разрядить социальную обстановку и частично решить проблему занятости населения.

   Н пока проекты — это только проекты. И выбор будет сделан просто — исходя из экономической целесообразности. В пользу него говорит и тот факт, что, согласно принятой недавно концепции развития отечественной автомобильной отрасли, Россия намерена в течение десяти лет пройти путь, который Европа одолела за 24 года. Путь к «ЕВРО-4».

   Егений ПАЛАШКЕВИЧ(фото)