Кжется, уже столько говорили о роли Уральского автозавода в жизни города, что и добавить нечего. Действительно, менялось время, форма собственности и сами собственники, уходили в прошлое одни марки «Уралов» и появлялись новые — но одно оставалось неизменным. При всем уважении к немалому количеству миасских предприятий, именно автозавод был, есть и будет тем самым стержнем, на который нанизана вся городская жизнь. Превратив однажды захолустное поселение золотопромышленников в один из индустриальных центров страны, по сути, выстроив Миасс и создав всю его инфраструктуру, автозавод играл и сейчас играет первую скрипку в социально-экономическом положении города.

   Дрога в рыночную экономику, для автогиганта не была усеяна розами — в силу все тех же причин. Руководство предприятия было вынуждено помнить о градообразующем статусе автозавода и никогда не имело возможности идти по пути применения нормальных, в условиях рынка, экономических рычагов, самым радикальным из которых является сокращение.

   Эо остается верным и сегодня, когда перед автозаводом вновь поставлены довольно сложные задачи. Об этом мы беседуем с заместителем генерального директора по кадрам и информационным технологиям Сергеем ФЕДОРОВЫМ.

   — Сергей Александрович, не знаю насколько правильно говорить в канун праздника о проблемах, если только об их успешном решении — залоге будущих праздников. Сегодня, когда все вспоминают день выхода с конвейера первого уральского грузовика, наверное, нельзя не провести временной параллели и не сравнить задач, стоящих перед автозаводом сегодня, с теми, что решались в минувшие годы.

   — По большому счету, задача у нас одна на все времена — выпускать автомобили, качественные и востребованные потребителем. Крушение плановой экономики, когда директор, прежде всего, отвечал за количество выпущенной автотехники, внесло, однако, серьезные коррективы в мировоззрение первых руководителей. Уже Юрий Горожанинов в конце своего руководства заводом был вынужден больше думать не о том, как произвести автомобиль, а о том, как его продать. Это задача совершенно другого уровня, и лишь менеджер, умеющий ее решить, может руководить сегодня такой бизнес-единицей, как автозавод. Тем более, что ситуация на рынке становится все напряженнее, и перед Владимиром Новиком стоят задачи, не сравнимые по масштабу с задачами дней минувших.

   Сгодня мы не можем себе позволить выпустить автомобиль и поставить его на склад — авось потом продадим. Мы собираем машины, опираясь на заказы Торгового дома «Авто-Урал», и при этом принимаем самое активное участие в его работе по расширению рынков сбыта. Кроме того, перед нами стоят задачи по разработке и внедрению в производство нового автомобиля, отвечающего запросам сегодняшнего дня. И техническая служба завода, возглавляемая Виктором Кадылкиным, довольно успешно это решает. Следующее направление — это наши конкуренты, прежде всего МАЗ и КамАЗ, активно лоббирующие свои интересы через Москву. Упустить что-то здесь, значит подарить им привлекательные заказы.

   Ее один очень важный стратегический вопрос — последствия вступления России в ВТО, что при нынешнем положении дел в автомобильной промышленности чревато осложнениями, о чем и говорил Владимир Новик на парламентских слушаниях в декабре прошлого года.

   Злог наших будущих успехов — то, как мы правильно распорядимся теми инвестициями, что готов предоставить нам холдинг «РусПромАвто». Сейчас мы значительно вкладываемся в литейное производство, что даст в ближайшей перспективе возможность обеспечить литьем не только автозавод, но и другие предприятия, сделать это отдельным бизнесом.

   Тк что, если говорить о перспективах, они у завода неплохие, главное, ничего из вышесказанного не упустить, везде успеть и все сделать хорошо.

   — Если вспомнить лозунги тех времен, когда выпускался первый «Урал», то все было для человека и во имя человека. Можно спорить о том, так ли было на самом деле, но забота о человеке труда присутствовала. А что сейчас?

   — Меньше декларируем и больше делаем. О каких бы противоречиях работодателя и рабочего ни твердили классики марксизма, наибольшего успеха, и в условиях рынка в том числе, добиваются те предприятия, где развита социальная политика. То, о чем мы говорили в первой части беседы, позволит нам сегодня и в перспективе выпускать качественную, конкурентоспособную продукцию и продавать ее. Но понятно, что это не самоцель и не экзотическое хобби — это бизнес, дающий хлеб всем, кто с ним связан. Если бы мы с вами ни в чем не нуждались, мы бы и не работали.

   Всоциальной политике автозавода «Урал» я бы выделил несколько основных направлений. Во-первых, это адресная помощь, когда предприятие готово разделить со своим сотрудником и радость рождения ребенка, и горечь утраты близких. Во-вторых, это поддержка молодежи, пришедшей на завод. Вчерашние выпускники, безусловно, нуждаются в социальной адаптации. В третьих, у нас создана мощная система повышения квалификации, что в свою очередь, позволяет не только увеличить заработную плату работника, но и создать предпосылки для его карьеры. Не забываем мы и наших ветеранов. Самый свежий пример — это три приказа генерального директора, в которых к награждению в честь праздника представлены более четырехсот человек. Но, разумеется, мы помним о ветеранах не только в праздники.

   Оной из самых острых проблем на сегодняшний день является строительство жилья. Мы покупаем сейчас у УралАЗа три недостроенных дома, но вопроса это не снимает. Определенная неразбериха есть и в тех общежитиях, что находятся на балансе завода – сейчас нет правовой базы, чтобы выселить оттуда человека, давно уже не являющегося работником нашего предприятия. И в результате, проблематично предоставить комнату тому, кто пришел на его место.

   Кк скоро завод начнет строить жилье и вообще, расширять свои социальные программы, зависит от каждого из нас. Как потопаем, так и полопаем. Но то, что работать на автозаводе по-прежнему будет престижно и выгодно, я уверен. До выпуска последнего автомобиля «Урал» нам еще очень и очень далеко.

   Александр Невзоров (фото)