Вэтом году экспозиция ГАЗа на «Интеравто» стала одной из самых посещаемых. Сказались и её удачное расположение, и выигрышная «наполняемость». В отличие от других компаний, привезших на «Интеравто» модели, уже «бегающие» по дорогам России («А что вы, девушка, хотите? — развел руками представитель одной из фирм. — В мире кризис, тут не до перспективных разработок»), «Группа ГАЗ» презентовала исключительно новую продукцию, причём на самой привлекательной для потребителя стадии — «новости». С одной стороны, в автосалонах этого ещё не увидишь, с другой, до начала производства остаются считанные месяцы.

   — В нашей экспозиции мы хотели отразить три направления, над которыми «Группа ГАЗ» трудится ежедневно, — сказал, приветствуя журналистов, президент «Группы ГАЗ», председатель совета директоров ОАО «ГАЗ» Бо Андерссон. — В первую очередь это улучшение качества продукции, снижение стоимости владения и улучшение гарантийного обслуживания. Второе направление — продолжение реструктуризации компании. И третье, самое главное, — разработка новых продуктов.

   Ели уж продолжать перечислять, в чём на «Интеравто» ГАЗ был «самым», первым пунктом пойдёт открытость топ-менеджеров компании. Пожалуй, только ГАЗ организовал классическую полноценную пресс-конференцию, на которой журналисты смогли задать все интересующие их вопросы как Бо Андерссону, так и С. Занозину, председателю правления «Группы ГАЗ». Первые лица других компаний зачастую вовсе отказывались от общения с прессой — в настоящую «глухую оборону» в первые дни работы выставки ушли топ-менеджеры КамАЗа и АвтоВАЗа. В принципе, и СМИ главным образом интересовались не перспективными разработками двух автогигантов, а их грядущим слиянием, о котором ни тольяттинцы, ни гости из Набережных Челнов не собирались говорить до подписания всех бумаг.

   Сенд ГАЗа как раз рассказывал о том, что стоит обсуждать на автосалоне, — о перспективных разработках и стратегии развития компании.

   — Я рад предложить вашему вниманию газобаллонную «ГАЗель», — представлял новую модель Бо Андерссон, — этот автомобиль, собранный на базе стандартной «ГАЗели», работает на сжиженном газе. Стоимость владения при этом уменьшается в полтора-два раза. По сравнению с нашими западными конкурентами стоимость владения ниже на 10-20 процентов и, что ещё более отрадно, по сравнению с восточными конкурентами — на 20-30 процентов. Поскольку большинство наших клиентов — владельцев «ГАЗелей» являются предпринимателями, им будет важно узнать, что срок окупаемости нашего газобаллонного автомобиля — от восьми до 18 месяцев.

   Ворым «участником» экспозиции стал изотермический фургон на базе «Валдая» — с кузовом объёмом 26 кубических метров. Он обеспечит надежную транспортировку скоропортящихся грузов. Завод «УРАЛ», входящий в «Группу ГАЗ», представил два новых грузовика с двигателями Ярославского моторного завода. В целом же экспозиция ГАЗа стала самой «экологичной» за всё время участия компании в вы-ставках. Три из шести экспонатов были в тренде мировой автомобильной моды. Помимо газобаллонной «ГАЗели» «Группа ГАЗ» показала ликинский автобус с гибридной дизель-электрической силовой установкой и настояший шоу-стоппер «ГАЗель-электро». Полуторка, работающая «от розетки», все дни собирала вокруг себя массу любопытствующих.

   — Если страна имеет население, исчисляемое миллионами человек, она обязана иметь свою автомобильную промышленность, — так председатель правления «Группы ГАЗ» С. Занозин ответил на вопрос одного из журналистов, имеет ли смысл развивать в России автопром. («Вот умеем мы делать самолеты — их и надо производить. А машины не получаются — и ладно, будем кататься на импортных», — рассуждал представитель четвертой власти. — С.С.). Автомобильная промышленность тянет за собой львиную долю отраслей, — продолжил Сергей Георгиевич, — одно рабочее место на конвейере обеспечивает до 20 мест в смежных отраслях. Мы обязаны развиваться, по-другому просто нельзя.

   — Дэн! Денис, полезли в большой грузовик! — решительный парнишка лет семи потянул на себя дверцу изотермического «Валдая».

   — А можно внутрь заглянуть? — запоздало поинтересовался его приятель.

   — Можно, заходите, — улыбнулась инженер-конструктор объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ» Любовь Петрова.

   — Ух ты, тут кровать есть! — голос решительного визитёра слышался уже из глубины кабины. — Дэн, прикинь, здесь можно спать! Прямо как в поезде!

   «Валдай» с изотермическим фургоном действительно оборудован спальным местом. За первым рядом сидений располагается мягкая койка чуть длиннее стандарной вагонной. В принципе, на ней можно перевозить и сидячих пассажиров — она оборудована ремнями безопасности, но главное её предназначение — дать отдохнуть водителю-дальнобойщику.

   Иотермический «Валдай» заметно больше своих стандартных собратьев и имеет право называться автомобилем, перевозящим грузы на дальние расстояния. Вот такое «повышение в классе».

   — Колёсная база этого «Валдая» увеличена до 4,8 метра (стандартная оставляет 3,5 метра), соответственно объём фургона вырос до 26 кубических метров, — рассказала Любовь Петрова. — Сделан фургон из сэндвич-панелей, а значит, температура в нём будет поддерживаться постоянная.

   Нсмотря на увеличившиеся размеры, «Валдай» остается городским грузовиком со всеми вытекающими отсюда плюсами в виде маневренности и удобства при погрузке-разгрузке. «Валдай» — первый серийный автомобиль в России, оснащённый пневматической тормозной системой с дисковыми вентилируемыми тормозами не только на передних, но и на задних колёсах.

   Ткой «Валдай» существует пока в единственном экземпляре. Выставка — неплохой способ привлечь внимание потенциальных покупателей и оценить объёмы спроса. По словам Бо Андерссона, выпускать изотермический «Валдай» на ГАЗе могут уже сегодня.

   ...Такой призыв как нельзя лучше подходит водителю автомобиля, работающего на сжиженном газе. До недавнего времени «газовые» «ГАЗели» выходили на дорогу только после сложной цепочки превращений: «купили обычную «ГАЗель» — заехали на фирму, устанавливающую газовое обрудование, — установили — поехали».

   — Спрос на такие машины есть, — кивнул главный специалист объединённого инженерного центра Андрей Кузнецов (в это время сразу трое посетителей внимательно изучали подкапотное пространство газобаллонной «ГАЗели». — С.С.), — люди подходят, говорят: «Мы уже эксплуатируем одну газобаллонную «ГАЗель», собираемся купить ещё, но нам приятнее было бы приобрести именно конвейерную модель, а не переделанную на сервисе». Не секрет ведь, что многие микроавтобусы-автолайны работают именно на газе.

   «Приятнее» — не то слово. Во-первых, сегодня, решаясь на переделку, владелец «ГАЗели» прощается с заводской гарантией на двигатель. Во-вторых, сборка газобаллонных «ГАЗелей» пойдёт прямо на конвейре (качество их будет соответствовать качеству стандартной полуторки).

   Ситается, что главным минусом любой «газовой» машины является снижение мощности по сравнению с её бензиновым вариантом. Водители жалуются на излишнюю «задумчивость» при разгоне и «упадок сил» при полной загрузке. По словам разработчиков, на «ГАЗели» этих побочных эффектов удалось избежать. Точнее, так: при создании «газовой» учитывали всё, что может сэкономить её владельцу деньги. Думаете, случайно вышло, что мощность её 99 лошадиных сил? Попробуйте рассчитать транспортный налог на машинку в 90 «лошадок» и, например, в 110 — и почувствуете разницу. После сотни «коней» ставка оказывается совсем другой. Кроме того, в ряде областей России для владельцев газобаллонных автомобилей ставка пресловутого транспортного налога автоматически снижается в два раза — так местные власти борются за экологическую чистоту на подведомственной земле.

   — Газовое оборудование мы ставим качественное, итальянской фирмы OMVL, — пояснил Александр Кузнецов.

   — Правда, посетители чаще всего интересуются не тем, как работает машина «на газу», а сколько она будет стоить и когда начнётся её выпуск, — вступил в разговор инженер-конструктор объединённого инженерного центра Денис Гутов, — прошли те времена, когда люди проводили вечера в гаражах, ремонтируя свою «ласточку». Сегодняшний потребитель хочет купить машину и ездить на ней, не заморачиваясь, что там творится под капотом.

   Совно в подтверждение экологичности разработок компании газовскую экспозицию украшали белые каллы. Красиво и глаз радует. Но гораздо больше радости вызвал ажиотаж вокруг «ГАЗели-электро». А. Жуков, начальник отделения автомобилей действующей платформы объединённого инженерного центра, жестом фокусника снял заглушку с трёхфазной розетки под капотом машины — вуаля! Вот он, источник питания машины, готовой поспорить экологической чистотой с феном. У неё даже выхлопной трубы нет. Вообще. Никакого СО!

   — Мы просто взяли обычную «ГАЗель» и вместо бензинового двигателя и систем, которые на него работают, поставили комплект электрооборудования, состоящий из двигателя, блоков управления и аккумуляторов, — произнёс А. Жуков так, будто речь шла о замене свечей зажигания.

   Мста под капотом «электрике» хватило с лихвой, а вот грузоподъёмность пришлось уменьшить на 200 килограммов. Зато управлять электрической машиной гораздо проще, чем бензиновой. Начнём с того, что у «ГАЗели» отсутствует педаль сцепления. Передач здесь две — прямая и пониженная. Ну, и ещё задний ход. Педаль тормоза наличествует, но аккуратный водитель может целый день проездить по дорогам, ни разу не прикоснувшись к ней ногой.

   — Основная, рабочая педаль именуется газ-тормоз, — пояснил А. Жуков, — пока вы на неё нажимаете, машина едет, отпускаете — сразу же начинает тормозить. Дополнительная педаль — для экстренного торможения. Впрочем, если вам неприятно управлять машиной с одной педали, если хочется двигаться накатом, эту функцию можно отключить. Вообще «ГАЗель-электро» — это не только машина, но ещё и компьютер. Вы сами можете задавать многие параметры, подстраивая автомобиль под себя. К примеру, задать режим управления — динамичный, нормальный или экономичный.

   Всалоне «электро» — монитор, на котором отображается состояние аккумуляторной батареи, сколько километров машина ещё сможет проехать до подзарядки.

   Эо достаточно сложно представить, но заряжается «ГАЗель-электро» от бытовой сети в 220 вольт. Так и видишь картину: подъезжает муж вечером к дому, протягивает в окно шнур и кричит жене: «Ка-ать, «ГАЗель» в розетку воткни!» Пока «от зарядки до зарядки» машина может проехать 110-130 километров. Транснациональные походы на ней не совершишь, но на «развозе» «электро» работать вполне сможет. Тем более что эксплуатировать её ну очень выгодно. Стоимость одного километра пробега у такой «ГАЗели» в пять-шесть раз меньше, чем у стандартной бензиновой, в городском цикле она составляет всего 45 копеек. На маршрутке проехать дороже выйдет. Прибавьте то, что электромобилю не нужна замена ни масла, ни воздушного, масляного, топливного фильтров. За счёт правильной работы американского двигателя в разы повышается срок службы тормозных колодок. Словом, сложите все эти факторы — и вас не будет удивлять вопрос, звучавший из уст посетителей с завидной регулярностью: «Когда начнётся выпуск электрической «ГАЗели»?

   Соки, как выяснилось, весьма близкие — 2010 год. До Нового года машина, разработанная совместно с Московским научно-исследовательским институтом комбинированных энергоустановок, пройдёт все сертификационные испытания — и уже через год, возможно, кто-то из посетителей «Интеравто-2010» приедет на выставку на собственной «ГАЗели-электро».

   ...А другие посетители смогут добраться до «Крокус-Экспо» на гибридном дизель-электрическом городском «ЛиАЗе-5292». Тоже вполне реальная вероятность. По «гибриду», как и по «ГАЗели-электро», собираются закончить все испытания в этом году. Принцип работы экологического автобуса таков: при старте включается дизельный двигатель, который затем сообщает энергию электрическому, — и по ходу движения солирует уже электрика. За счёт дизельной «поддержки» автобус избавляется от необходимости подзаряжаться «от розетки» и может развозить пассажиров хоть весь день напролёт.

   Панируется, что цена гибридного автобуса окажется несколько выше стандартной (увы, комплектующие для таких двигателей в России не производят, приходится ставить американские), но разница быстро окупится при эксплуатации — расход дизельного топлива у полноценного городского «ЛиАЗа» не превысит 20 литров на 100 километров. И специально для «зелёных»: в течение года такой автобус сэкономит до 25 тонн кислорода. Словом, в Ликине надеются, что мэрии городов-миллионников (их в России 11) обратят самое пристальное внимание на новый автобус.

   Врочем, не гибридом единым жив пассажирский автотранспорт. Это специалистам и владельцам автопарков важны технические характеристики, а простым людям хочется элементарно доехать с комфортом из пункта А в пункт Б.

   Нчнем с того, что воспользоваться «ЛиАЗом» смогут даже инвалиды. Низкопольный автобус оборудован специальным выдвижным «подиумом», на который может заехать инвалидная коляска, и ремнями безопасности (ими коляску можно зафиксировать во время движения). Сиденья — относительно мягкие и легко моющиеся. Над местом водителя — электронное табло. На нём могут высвечиваться номер маршрута, название ближайшей остановки... да хоть афоризмы или цитаты из «Войны и мира» — все зависит от вкуса и чувства юмора владельца автопарка. (Видели же мы в Москве социальную рекламу «Рыбу есть — здоровью честь!» Москвичи проходят мимо этого плаката, не выказывая ни малейшего удивления. Ну да, честь. Примем к сведению).

   Н бортах вахтового «УРАЛа-3255» — фотографии самых знаковых грузовиков этого завода, от самого первого до самого современного. Эдакая фотовыставка «История предприятия в машинах». Но день сегодняшний посетителей «Интеравто» явно интересовал больше вчерашнего. Они смотрели на фотографии, а потом махали рукой:

   — Ма-аш! Иди сюда, Маш, встань рядом с кабиной! Да не принимай ты красивые позы, просто встань! Я хочу сфотографировать, чтоб масштаб был виден.

   Мсштаб виден — колесо «УРАЛа» хрупкой Маше доходило до груди, а высота грузовика равнялась примерно высоте двух таких Маш и... одного «попугайского крылышка». Эдакие Уральские горы на колесах.

   Ивахтовый «УРАЛ-3255», и дорожный самосвал «УРАЛ-6563» оснащены ярославскими дизелями. Дорожный — тот вообще работает от нового российско-французского «сердца». Двигатель ЯМЗ-650 изготовлен по лицензии «Рено Тракс», да и коробка передач у самосвала — немецкой фирмы ZF.

   — Ещё одна отличительная особенность этих грузовиков — новая кабина, — рассказал главный конструктор по агрегатам АЗ «УРАЛ» И. Смирнов. — К примеру, у вахтового автобуса кабина больше по габаритам, чем у предшественника, с совершенно новым дизайном интерьера и уровнем комфорта. Мы ведь раньше выпускали машины для армии, и главным критерием была надёжность. А сейчас надёжность никуда не уходит, но одновременно с ней мы предлагаем своим покупателям ещё и комфортное управление.

   Сова «потребитель», «спрос», «изучение рынка» звучали у ГАЗовского стенда едва ли не чаще технических характеристик автомобилей. Более того, прямо там, на стенде, посетители могли подробнейшим образом узнать всё о кредитных и лизинговых программах «Группы ГАЗ»: молодые консультанты с ноутбуками доходчиво рассказывали обо всех возможных вариантах покупки «ГАЗели» или «Соболя» в кредит.

   Д, и вот ещё. «Группа ГАЗ» получила диплом журнала «Автоперевозчик». В номинации «Самая успешная марка-2009» победителем читатели назвали «ГАЗель». Теперь хочешь — не хочешь, а придётся оправдывать.