Купнотоннажные четырёхосные самосвалы — всё более привычное явление на наших дорогах. Причина их популярности очевидна — высокая рентабельность перевозок и, как следствие, быстрая окупаемость автомобиля. УРАЛАЗ ещё на «СТТ-2005» презентовал сорокатонный самосвал 8x4.

   Вешний вид «УРАЛов» дорожной серии мне очень импонирует. Пусть 25-летняя, но всё же европейская кабина как нельзя лучше вписалась в образ суровых уральских автомобилей, добавив им немного лоска, которого так не хватало старым машинам из Миасса. «Ивековская» облицовка радиатора с огромным ромбом УРАЛьского автозавода, мощный передний бампер сложной формы и закрытая специальными решётками передняя оптика делают из четырёхосника настоящего бойца. А за комфорт отвечают такие мелочи, как наружный противосолнечный козырек и развитая система зеркал. На дорожных «УРАЛах» появились даже боковые обтекатели, препятствующие загрязнению зеркал, стёкол и дверных ручек. Согласитесь, что до приобретения УРАЛАЗом лицензии на производство кабин IVECO TurboStar такая забота о быте водителя казалась чем-то фантастическим. Пластиковые накладки над колёсными арками — ещё одна приятная деталь, спасающая низ кабины от грязи, соли, а значит, и коррозии. А чего стоит откидывающаяся ступенька на переднем бампере, благодаря которой водитель сможет легко протереть ветровое стекло грузовика.

   Н глушителе и выхлопной трубе наконец-то появилась защита. Сзади и по левому борту установлены противоподкатные брусья. Причём задний отбойник не жёстко закреплен на раме, а установлен на шарнирах, и в случае движения по бездорожью его можно убрать от греха подальше. Нижние ступеньки кабины подвешены на тросах, значит, при работе на стройплощадках они проживут гораздо дольше, чем жёстко установленные. Машина дорожной серии разрабатывалась с учётом особенностей эксплуатации в карьерах и на стройках, тогда как большинство конкурентов из Китая поставляют даже без защитных решёток фар, не говоря уж о складывающихся отбойниках и подвижных ступеньках кабины.

   Мения о внутреннем убранстве кабины «УРАЛ-6563» разделились. Те, кто сравнивал миасский «дорожник» с капотными машинами, говорили о высоком комфорте и отличной эргономике. Другие утверждали, что из итальянской кабины можно было бы выжать гораздо больше. Пожалуй, мне ближе вторая точка зрения, хотя нельзя не признать, что в кабине «УРАЛа» стало достаточно комфортно и уютно. В отличие от аскетичных военных трудяг в интерьере практически не найти голого железа (за исключением ручек стеклоподъёника — они по старинке из металла), потолок отделан мягким материалом, а задняя стенка пластиком. Зеркала заднего вида — с электроприводом и подогревом. Для более комфортной зимней эксплуатации дорожные «УРАЛы» штатно оснащают автономными отопителями.

   Анатомические кресла Pilot с огромным диапазоном регулировок имеют боковую поддержку и возможность адаптации подвески сиденья к весу водителя. Это позволяет разместиться за рулём вполне комфортно. Подумали и о пассажире, его кресло не отличается от водительского.

   Рлевая колонка регулируется по углу наклона, не путается в ногах, а обод «баранки» имеет оптимальный хват и диаметр. Педальный узел (что не всегда присуще отечественным грузовикам) оказался вполне удобным, педали информативные и расположены на оптимальной высоте.

   Н сила уральских машин не в рюшечках и бантиках, а точнее, не в кондиционерах и магнитолах. Эту технику всегда ценили за мощь и несгибаемость в реальных российских условиях эксплуатации. Поэтому сначала мы решили проверить четырёхосник в деле. Тем более что заявленная заводом-производителем полная масса автомобиля — 41 тонна. И при снаряженной массе 16 400 кг (мы взвешивали автомобиль с полным баком топлива) грузоподъёмность упадет до 24 600 кг. Работать с такими нагрузками по силам не каждому грузовику. Стоит оговориться, что пришедший на тест самосвал 2007 года выпуска оснащён ярославским силовым агрегатом ЯМЗ-7511 и коробкой передач ЯМЗ-239.

   Яославский 400-сильный двигатель выгодно отличает «УРАЛ-6563» от восточных конкурентов. Как известно, в Китае четырёхосные грузовики оснащают моторами значительно меньшей мощности. Поэтому при управлении «китайцем» аналогичной грузоподъёмности с машиной приходится постоянно сражаться, часто переходить на пониженный ряд передач, крутить двигатель до красной зоны. С «уральцем» ситуация противоположная. Старт на второй, далее пониженный ряд можно перебирать через одну передачу. И уже при скорости 3540 км смело включаем шестую передачу повышенного диапазона. Мотор легко подхватывает, в работу вступает турбонагнетатель, и дальше следует ровный уверенный набор скорости. Даже на крутых подъёмах Дмитровского полигона мотор без ощутимых затруднений вытягивал гружёный автомобиль на восьмой передаче, а при нажатии педали газа самосвал заметно ускорялся. Понравилась мне и работа трансмиссии. Рычаг удобно ложится в руку, ходы небольшие. На машине установлен привычный флажок переключения диапазонов, что облегчает общение с КП. Даже на необкатанной машине с пробегом всего 2000 км чёткость включений можно назвать более чем удовлетворительной. В любом режиме движения чувствуется слаженная работа силового агрегата и коробки передач. Дорожная машина сохранила наследственные черты и оказалась в первую очередь «УРАЛом» мощным и выносливым.

   Ометить можно и отличную шумоизоляцию. В салоне действительно тихо. Четырёхточечная подвеска кабины в сочетании с амортизированными креслами позволяет даже по бездорожью двигаться с комфортом. Особенно хорошо это чувствуется при движении на порожнем автомобиле — подвеска кабины заметно сглаживает неровности покрытия.

   Мшины дорожной серии проектировались по модульному принципу: возможна установка различных узлов и агрегатов иностранного и отечественного производства. Рама самосвала выполнена по принципу «лонжерон в лонжероне» суммарной толщиной 16 мм. Высота лонжерона 280 мм.

   Вестимость самосвального кузова 16 куб. м, что можно считать эталоном соотношения вместительности и грузоподъёмности. Загрузив песчано-гравийную смесь по самые борта, мы получили автомобиль полной массой 39,4 т. Все соответствует заводским табличкам и расчётным массам. Это вам не «китайцы», грузоподъёмность которых вписывается в дорожное законодательство, а по факту велик соблазн загрузить кузов чуть не в три раза больше и некоторые потребители считают такую нестыковку плюсом, а не минусом китайской техники. Но не стоит забывать о ресурсе грузовика, и для тех эксплуатантов, которые думают о ресурсе, вариант с 16-кубовым кузовом будет куда предпочтительнее.

   Пименение немецкого интегрального рулевого механизма RBL позволило обеспечить угол поворота управляемых колес до 45 градусов, что крайне важно для строительной техники, работающей в стеснённых условиях. Передние управляемые мосты разработаны на уральском заводе специально для дорожной серии автомобилей. Задние мосты с коническим редуктором и разнесённой планетарной передачей имеют межколёсную и межосевую блокировку. Третий мост проходной. Энергоаккумуляторы размещены не под, а над мостами. Это делает их неуязвимыми на любом бездорожье.

   Отом, что разработка и производство четырёхосных самосвалов в будущем сулит немалые дивиденды, может свидетельствовать хотя бы тот факт, что жюри конкурса «Коммерческий транспорт-2008» признало МАЗ-6516 (8x4) лучшим в номинации «Перспектива года», а «УРАЛ-6563» — «Лучшим отечественным грузовиком года». Строительные машины большой грузоподъёмности востребованы рынком, и что в эту нишу пришёл и отечественный производитель, — безусловно, хороший знак. В активе «УРАЛа» — мощный силовой агрегат и развитая сервисная сеть.

   нал «Грузовик-пресс» (в сокращении).