Рссийский рынок грузовиков, который так бурно развивался до недавнего времени, в 2008 году несколько снизил динамику. Основная причина этого связана с негативным влиянием глобального финансово-экономического кризиса, отголоски которого для российского рынка стали очевидными во втором полугодии прошлого года. Тогда же многие производители стали отмечать снижение темпов продаж. Каким был 2008 год для российских и зарубежных производителей грузовиков?

   Нсмотря на то, что значительного падения российскому рынку грузовиков пока удалось избежать, многие его участники пересматривают свои планы. Наступивший год будет не из лёгких: прироста ВВП страны, вероятнее всего, не произойдёт, отток капитала из России продолжится, как, впрочем, будет иметь место тенденция к сокращению доходов от экспорта, активность во многих сферах экономики будет снижаться.

   Уитывая эти далеко не оптимистичные перспективы, многие российские производители грузовой техники, в основном, автомобилей отечественных марок, вынуждены урезать свои производственные планы. Связанное с этим уменьшение прибыли многие российские предприятия пытаются компенсировать за счёт оптимизации производственных процессов и сокращения издержек. Вместе с тем, это только поддерживающие меры. Ключевой вопрос для производителей коммерческой техники связан со снижением платёжеспособности покупателей.

   Чо же касается иностранных производителей, которые до недавнего времени связывали с российским рынком грузовиков особые надежды и вели в России достаточно активную работу, то в прошлом году ситуация для них также начала меняться не в лучшую сторону. Ряд производителей отмечают снижение потребности в импортированной грузовой технике. Вместе с тем, несмотря на ухудшение экономической ситуации в стране, зарубежные компании не собираются кардинально менять планы по отношению к российскому рынку.

   Птенциал рынков многих европейских государств, в особенности Западной Европы, где за последнее время произошло существенное обновление автопарка, начал снижаться ещё до глобального кризиса. В период мировых экономических неурядиц шансов у автопроизводителей на этих рынках становится ещё меньше. Поэтому зарубежные автопроизводители стали с ещё большим вниманием относиться крынкам Восточной Европы и России, рассматривая это направление как одно из самых перспективных даже в нелёгкие для мировой экономики времена.

   Весте с тем, иностранным производителям грузовиков становится всё сложнее работать на российском рынке, который, как и рынки многих других европейских стран, оказался незастрахованным от влияния глобальных экономических проблем.

   Дя зарубежных производителей грузовиков, предпочитающих импортировать технику в РФ, а не производить её в России, ситуация усугубляется укрепляющимся курсом доллара и евро, что автоматически приводит к удорожанию таких автомобилей при переводе их стоимости в рубли, и в итоге негативно влияет на потребительский спрос. Вместе с тем, не все участники рынка готовы ввести, например, фиксированные цены. В условиях снижающейся экономической активности в России и сокращения спроса на грузовые автомобили подобные меры могли бы быть неплохим маркетинговым ходом, направленным на стимулирование продаж.

   Могие производители коммерческой техники признают, что в складывающихся условиях российские потребители будут вынуждены переключаться на бывшую в эксплуатации иностранную технику, прежде всего, европейских и американских брэндов, или отдать предпочтение продукции отечественного грузового автомобилестроения.

   Стуация по спросу на новые и бывшие в эксплуатации грузовые автомобили, импортируемые из-за рубежа, осложняется ещё и тем, что раньше, до влияния глобального кризиса, эта техника зачастую оформлялась в лизинг. Сегодня российский рынок финансовой аренды переживает не лучшие времена. Возможно, частично эту ситуацию исправят меры государственной поддержки данной сферы финансовых услуг. Общая сумма кредитных линий, предоставляемых лизинговым компаниям с целью стимулирования сбыта отечественной коммерческой техники, может составить 43 млрд. рублей.

   Пка же изменение условий лизинга происходит зачастую не в пользу потребителя, тем более, в сочетании с удорожанием стоимости нового импортного грузовика. Для определённой группы покупателей, не располагающих значительными финансовыми ресурсами, покупка такого грузовика становится практически нереальной.

   Оазавшись в новых условиях, представители многих иностранных производителей, импортирующих грузовики в Россию, сокращают некоторые хозяйственные расходы, в том числе издержки на содержание офиса. Вовремя оценив ситуацию, такие компании ввезли дополнительное количество техники до повышения пошлин и резкого ослабления курса рубля.

   Весте с тем, данные меры способны принести определённые результаты лишь на некоторое время. Поэтому некоторые иностранные производители начинают вести борьбу за российского потребителя за счёт наиболее выгодных ценовых предложений.

   Уитывая состояние экономики ряда развитых стран, в том числе ситуацию на финансовых рынках, а также процессы, протекающие в национальной экономике, можно сделать вывод, что существенного прироста российского рынка грузовой техники в ближайшей перспективе не произойдёт.

   Иоги-2008

   В2008 году в России было собрано 258,8 тысячи единиц грузовой техники, что на 10,9 процента меньше аналогичного показателя за 2007 год. Многим российским предприятиям, выпускающим грузовые автомобили, не удалось избежать сокращения производственных показателей. При этом отрицательная динамика отмечалась, прежде всего, у достаточно крупных производителей.

   Н ГАЗе в 2008 году выпуск грузовой техники уменьшился на 16,8 процента и составил 132,3 тысячи единиц продукции. Хотя ещё в 2007 году A3 «ГАЗ» увеличил её производство на 10,7 процента. Дальнейшему росту производственных показателей лидера отечественного грузового автомобилестроения, как и многим другим представителям этого сектора российского автопрома, помешал глобальный финансово-экономический кризис.

   В2008 году на нижегородском конвейере уменьшилась сборка как лёгких коммерческих автомобилей, так и среднетоннажных грузовиков. При этом сокращение выпуска малотоннажных и среднетоннажных автомобилей на ГАЗе в 2008 году происходило примерно одинаковым темпами. Производство малотоннажной грузовой техники в 2008 году, относительно 2007 года, снизилось на 16,4 процента. Выпуск грузовиков средней тоннажности в прошлом году уменьшился на 18,4 процента.

   Поизводственные показатели по сегменту малотоннажных автомобилей составили 108,6 тысячи единиц. В этом сегменте отрицательная динамика отмечалась по всем моделям. При этом наибольшее падение, в относительном выражении — 24,1 процента, произошло по автомобилю «ГАЗ-2752»–«Соболь» грузоподъёмностью 1 тонна. Таких малотоннажных грузовиков с конвейера Горьковского автозавода в 2008 году сошло 7,7 тысячи единиц. По другой модели «Соболя», автомобилю «ГАЗ-2310», также отмечается спад, достигший 14,3 процента. Вместе с тем, доля автомобилей «ГАЗ-2310» в структуре выпускаемых автомобильным заводом «ГАЗ» малотоннажников минимальна и по итогам прошлого года составляет один процент. В прошлом году таких автомобилей на ГАЗе выпущено 1,1 тысячи единиц.

   Дстаточно существенный спад, на уровне 20,7 процента, отмечается по автомобилю «ГАЗ-2705»–«Газель» грузоподъёмностью 1,5 тонны. Вместе с тем, эта модель не занимает достаточно существенной доли в структуре выпуска малотоннажных автомобилей, составляя по итогам 2008 года только 16,6 процента. В 2008 года на ГАЗе было собрано немногим более 18 тысяч таких автомобилей.

   Дугая модель «Газели» такой же грузоподъёмности, «ГАЗ-3302», занимает доминирующее положение (75 процентов в структуре малотоннажных автомобилей) и демонстрирует спад, составивший по итогам прошлого года 14,8 процента. В 2008 году автомобилей «ГАЗ-3302» было собрано 81,6 тысячи единиц.

   В2008–2009 году ГАЗ планировал провести «модернизацию своего основного продукта — «Газели». Модернизация должна окончательно ликвидировать все дефекты, связанные с коробками передач и мостами. Кроме того, изменения касаются также интерьера и экстерьера автомобиля.

   Оним из главных событий для нижегородского завода является проект по российской сборке автомобилей Maxus. Пока большая часть этих автомобилей выпускается в Великобритании — на заводе LDV, принадлежащем «Группе ГАЗ».

   Рссийские производственные показатели по автомобилю Maxus, которые начали собирать в Нижнем Новгороде в 2008 году, составили 850 единиц, включая микроавтобусы и «комби». Ожидается, что более масштабное производство этой модели в Нижнем Новгороде начнётся не ранее середины следующего года. Ориентировочно максимальный объём российской сборки автомобилей Maxus может составить 40 тысяч автомобилей в год. Как отмечают топ-менеджеры «Группы ГАЗ», вложения в организацию российского производства, скорее всего, не окажутся слишком большими. Сэкономить предполагается за счёт новых решений по модернизации существующего окрасочного комплекса.

   Всентябре прошлого года топ-менеджментом «Группы ГАЗ» были анонсированы планы по развитию сегмента лёгкой коммерческой техники. В частности, ожидается, что к 2010 году в Нижнем Новгороде на промышленной площадке «Группы ГАЗ» будет возведён новый производственный комплекс для масштабного производства лёгких коммерческих автомобилей Maxus. Этот комплекс будет представлен сварочным, окрасочным и сборочным производствами, которые расположатся в одном корпусе, что должно обеспечить более эффективную логистику.

   Пи российской сборке автомобилей Maxus будут использоваться не только зарубежные, но и отечественные автокомпоненты. В перспективе планируется достичь 30-процентного уровня локализации производства автокомпонентов в России. Появление на российском рынке первых автомобилей Maxus, собранных в новом производственном комплексе, намечено на 2010 год.

   Подолжение в следующем номере.