— В свете последних событий на финансовом рынке, от каких инвестиционных проектов «Группа ГАЗ» готова отказаться, а какие предполагается поддерживать всеми возможными способами?

   — В основе наших инвестиционных программ — создание современной линейки автомобилей. А ключевая составляющая любого автомобиля — платформа: двигатель, коробка скоростей и мост. Имея свою платформу, можно управлять частью себестоимости автомобиля (до 50 процентов). От создания платформы под коммерческие автомобили мы не будем отказываться ни в коем случае.

   ВЯрославле мы достраиваем новый завод по производству средних двигателей семейства ЯМЗ-530. Это четырёх- и шестицилиндровые дизельные двигатели с диапазоном объёма от 4 до 6 литров. Проектная мощность первой очереди — 80 тысяч в год, затем увеличим до 110 тысяч. — Этими двигателями будут оснащаться грузовики, автобусы, тракторная и сельхозтехника.

   Ворой наш проект — 11-литровый тяжёлый ЯМЗ-650, который уже производится на новом заводе в Тутаеве для комплектации «МАЗов», «Уралов» и специальной техники. Третий — создание производства лёгких двигателей объёмом 2,4; 2,8 и 3 литра, которые пойдут на наши новые LCV. Таким образом, мы создадим полную линейку двигателей объёмом от двух до одиннадцати литров, мощностью от 90 до 420 лошадиных сил, которые идут во все сегменты коммерческой техники.

   Длее, развиваем производство коробок передач, которое у нас есть в Ярославле и в Нижнем Новгороде. Нашли партнёра, с которым в рамках совместного предприятия будем выпускать коробки скоростей.

   Седующий сегмент — производство собственных мостов для наших грузовиков. Для нового поколения лёгких коммерческих грузовиков сейчас ищем партнёра.

   Тким образом, из этих составляющих создаём свою платформу — это наша основная цель.

   Коме того, приступили к разработке нового ряда LCV — проект «ГАЗель-3». Мы уже разработали концепцию продукта и продолжим развитие проекта при стабилизации на финансовом рынке. Модернизируем существующую «ГАЗель» — обновим интерьер, экстерьер, установим новый силовой агрегат (двигатель и КПП). На это не потребуется очень серьёзных вложений, а автомобиль приобретёт новый, более современный облик и улучшенные характеристики.

   Будем заниматься локализацией автомобиля MAXUS, который производим в Англии, на заводе LDV (Бирмингем). Мы приобрели завод в 2006 году, осуществили вложения и будем использовать этот актив наиболее полно.

   Панируем организовать производство MAXUS в России, с локализованными деталями.

    — Как «Группа ГАЗ» в целом встретила финансовый кризис?

    — У нас широко диверсифицированный бизнес и поэтому, я считаю, мы находимся в лучшей ситуации по сравнению с другими производителями автомобилей. У нас есть дорожно-строительная техника (пять заводов), автобусы (пять заводов), средние и тяжёлые грузовики (мы производим их 45–50 тысяч в год), лёгкие коммерческие автомобили, легковые автомобили, силовые агрегаты, производство автокомпонентов. Из этих семи дивизионов сегодня состоит «Группа ГАЗ». Наилучшая ситуация в тех сегментах, которые работают с федеральным и областным бюджетами. Это автобусы и строительно-дорожная техника.

   Пограмму по национальному проекту «Образование» по поставке автобусов для школ мы полностью выполнили. На следующий год, если она будет продолжена, будем участвовать снова. Мы рассчитываем выигрывать в конкурсах, потому что соотношение цена–качество наших продуктов лучшее, и мы их постоянно модернизируем. Наша дорожно-строительная техника востребована в коммунальном хозяйстве, здесь мы тоже участвуем в тендерах.

   Упешно развивается автобусное направление. Мы выпускаем продукты всей линейки — от 7 до 17 м. Есть автобусы и с низким полом, и с высоким, и со средним; есть и междугородные, и туристические. От одной модели, как было в 2002 году, мы ушли и теперь, через пять лет, выпускаем 20 видов автобусов. Годовой объём производства уже превышает 20 тысяч. В иных направлениях ситуация сложнее, но падение спроса в одних сегментах компенсируется большей стабильностью в других. Благодаря уникальной для российского автопрома диверсификации продуктовой линейки, доход у нас постоянный.

    — Какой из автобусов сегодня наиболее востребован?

    — Средний автобус, который производит Павловский автобусный завод. 25–27-местные «ПАЗики» используют для перевозок как внутри города, так и между городами, посёлками.

   — Группа подала заявку в ВЭБ на получение кредита в размере $ 400 млн. на финансирование проекта строительства завода по производству двигателей ЯМЗ-530 в Ярославской области.

    — Половину средств мы уже инвестировали.

    — То есть вы их уже получили?

    — Потратили собственные. Строим предприятие своими силами, заводские стены уже практически возведены. Несмотря на финансовый кризис, мы достроим завод, потому что это выгоднее и дешевле, чем временно заморозить строительство. Остановить проект — значит заморозить вложенные миллиардные инвестиции и оставить страну без современного дизеля, который позволит российскому автопрому выжить и в будущем развивать наукоёмкие и экологически безопасные технологии, обеспечит переход российского коммерческого транспорта на стандарт «Евро-4». Переговоры с ВЭБ продолжаются, это непростой процесс.

   Вобще, у многих банкиров сейчас появились какие-то опасения, проще говоря, они напуганы: а вдруг кредит не вернут? Я рассказываю им о нашей программе и спрашиваю: что с нами может случиться? Мы возьмём построенный завод и за одну ночь перевезём его за границу? Или наша «ГАЗель» перестанет продаваться? Уж что-что, а «ГАЗель» будет всегда бестселлером автопрома! У нас есть свой дизельный двигатель мирового уровня, который мы начнём производить на новом заводе в Ярославле. Разработчик — AVL List — известнейшая инжиниринговая компания в мире. Аналогов двигателя в России нет. Экологический класс — «Евро-4», с изначально заложенной в конструкцию возможностью доработки до норм «Евро-5». Двигатель пойдёт на коммерческую технику, спрос на которую в России огромен.

    — Общий размер инвестиций «Группы ГАЗ» до 2012 года должен быть, если не ошибаюсь, $ 1 млрд. Насколько эта сумма уже секвестирована?

    — Мы корректируем инвестиционную программу, ужесточаем требования к эффективности инвестпроектов и в соответствии с этим расставляем приоритеты.

    — Какую экономию даст программа гибкого планирования производства?

    — Оптимизируем операционный оборотный капитал. До конца года планируем на 22 процента сократить объёмы незавершённого производства, на 39 процентов — запасы готовой продукции, на 21 процент — коммерческие расходы, снизить уровень дебиторской задолженности, сократить запасы товарно-материальных ценностей. Эти меры существенно снизят краткосрочную долговую нагрузку на Группу.

    — Какая у вас сейчас ситуация с выплатой кредитов?

   — Сейчас многие банки запаниковали и решили, что все должны отдать кредиты за месяц. Мы гасим кредиты по графику, хотя это сложно. Принимаем меры, чтобы перевести краткосрочную задолженность компании в долгосрочную. Сегодня консолидированный кредитный портфель «Группы ГАЗ» достаточно сбалансирован: соотношение объёмов краткосрочных и долгосрочных кредитов составляет 67 процентов к 33, что позволяет минимизировать риски при финансировании оборотного капитала.

   — Что вы предпринимаете для уменьшения задолженности?

   — Первый шок, который был в сентябре–октябре, начинает постепенно проходить. Сейчас все увидели, что деньги на рынке будут, но не так много, как прежде. Думаю, мы это поняли раньше других. Программы по сокращению затрат и поиску внутренних ресурсов, антикризисные меры начали реализовывать ещё в августе. Мы отрегулировали производство, остатки нашей продукции на складах и сохранили оборотные средства. Сегодня запасы готовой продукции составляют 15 тысяч автомобилей, что не превышает месячного объёма производства.

   М не производим автомобили на склад. У тех, кто не смог вовремя сориентироваться, товарные остатки приводят к замораживанию средств, снижению оборачиваемости и так далее.

   — Какими дополнительными мерами может правительство сегодня стимулировать спрос на отечественную продукцию, в том числе автопрома?

   — «Группа ГАЗ» производит коммерческую технику, которая необходима всем секторам экономики. Спрос на неё есть, она недорогая по сравнению с импортными машинами, но у покупателей в период кризиса банковской системы нет доступа к дешёвым кредитам и лизинговым программам. Необходимо обеспечить кредитование лизинговых организаций с условием, что средства пойдут на приобретение техники российского производства.

    — Что вы делаете для поддержания продаж?

   — Переформатируем схему работы с дилерской сетью. Рынок в целом в октябре упал не очень сильно — на 20 процентов. Например, 13 тысяч «ГАЗелей» продано в сентябре, 12 тысяч — в октябре. Но до кризиса в финансовой системе дилеры работали на 30–40 процентов на заёмные средства, которые брали в банках. Учитывая, что это были краткосрочные кредитные ресурсы, банки уже получили обратно больше сорока процентов. Дилеры сейчас, получая деньги с рынка, половину платят нам, а половину пускают в счёт погашения задолженности. ГАЗ ведёт переговоры с банками по восстановлению кредитных лимитов для дилеров, прорабатывает другие возможности. Чтобы уйти от заёмных средств, которые дилеры берут у банков, на прямые реальные продажи на рынке, потребуется 22,5 месяца. Сейчас сложно, мы уменьшаем планы производства. Но при отсутствии кредитования банками дилерской сети, видимо, с января выйдем на прямые продажи — сколько купят машин, столько мы и произведём.

   — Не приведёт ли это к развалу дилерской сети?

   — Я думаю, нет. Мы прилагаем все усилия, чтобы сохранить работоспособную сервисно-сбытовую сеть. К тому же, так мы уже работали до 2005 года. Бум потребительского кредитования на рынке коммерческих автомобилей начался в 2006 году. Следует ожидать, что и сейчас объём рынка снизится до показателей трёхлетней давности. Мы ожидаем, что к январю рынок упадёт на 30–35 процентов, максимум снижения будет в январе–феврале. А уже весной, несмотря на кризис, начнётся традиционный подъём покупательского спроса. Если же ситуация станет ещё хуже и снижение рынка составит 50 процентов, то у нас включатся иные механизмы, которые активно применялись в 1990-е годы. Это взаимозачёты, вексельные программы, бартер... Думаю, все их прекрасно помнят.

   — Как же налоги, зарплаты?

   — Налоги надо платить, конечно. Задолженностей по зарплате у нас нет, и не предвидится. Хотя на некоторых заводах задержка зарплаты уже началась. Но нашей финансовой подушки достаточно, чтобы этого не допустить.

   «Сокращений не будет!»

   — Сокращения сотрудников на ГАЗе и других предприятиях «Группы ГАЗ» возможны?

    — Мы оптимизируем численность персонала, но каких-то серьёзных сокращений делать не собираемся.

    — В прессе говорили об увольнении 20 процентов работников.

   — Совместно с профсоюзами мы нашли возможность принять наиболее мягкие меры по отношению к работникам. Предприятия компании перешли на гибкий график работы: допустим, с двухсменного режима на одну смену, с сокращённой рабочей неделей. Что нам это даёт? Возможность сохранить коллектив, минимально сокращать численность, чтобы удержать производство в оперативной готовности к тому периоду, когда платёжеспособность на рынке коммерческого транспорта будет восстанавливаться и мы постепенно станем возвращаться к прежним объёмам производства.

   — Получается, что фактически вы вынуждаете людей принимать ваши условия?

   — Есть другой вариант, более жёсткий: можно сократить 30 процентов незанятых работников, как это делают сейчас многие крупные иностранные автопроизводители, чтобы сохранить бизнес. Но мы считаем, что это ничего хорошего не даст. Тогда точно будет социальный взрыв в регионах присутствия компании. А сокращённый режим работы, который мы предлагаем, даст возможность всем наименее болезненно пройти этот сложный период. Мы никого не бросаем, не собираемся массово увольнять людей.

   — Вы предлагали профсоюзам другой, жёсткий вариант?

   — Нет. У нас есть свои принципы. Первый: люди — самый ценный актив. Этого принципа мы придерживались, когда внедряли производственную систему на протяжении трёх–четырёх лет, и отказываться от него не собираемся.

   — Как долго продлится такое положение?

   — В марте, как мы ожидаем, рынок начнёт потихоньку расти. Тогда мы сможем добавить одну смену. Ещё больше увеличится — увеличим рабочую неделю. Но это будет зависеть от платёжеспособного спроса на рынке.

   — Как это отразится на зарплате рабочих?

   — Средняя зарплата в «Группе ГАЗ» за год выросла очень серьёзно: с 13 до 18 тысяч рублей. Теперь она опять упадёт до 13 тысяч. Мы существенно уменьшили заработную плату всем руководителям компании. Если уж снижать зарплату, то начинать надо с себя.

   — Не боитесь ухода сотрудников «по собственному желанию» к другим производителям?

   — Такая же ситуация, или ещё хуже, у всех производителей. Уменьшают выпуск продукции, сокращают численность и рабочие часы.

   — А сборщики иномарок?

   — Сборочные заводы имеют очень небольшие коллективы, их нельзя сравнивать с нами. Тем более, там и своих рабочих рук хватает.

   Кнкурентная среда

   — На этом фоне как, на ваш взгляд, выглядит решение правительства об увеличении ЕСН до 35 процентов?

   — Сейчас сложное время, а это дополнительная нагрузка на бизнес. Конечно, решение можно сколько угодно критиковать, но его нужно выполнять. Значит, будем думать, как выдержать и это.

   Вто же время, правительство стало обращать внимание на локомотив всей промышленности — автомобилестроение. Автопром в своё время вытянул экономику США и Германии. Мы очень благодарны Владимиру Владимировичу Путину и Игорю Ивановичу Сечину за то, что они увидели: в России, в отличие, скажем, от Индии или Бразилии, где автомобилестроение создано почти «с нуля», есть свой собственный автопром, который производит 1,5 млн. машин. Автомобильная промышленность создаёт продукт с большой добавочной стоимостью — это рабочие места, заработная плата, развитие смежных отраслей, огромная налогооблагаемая база.

   Чобы поднять качество этих 1,5 млн. автомобилей, нужна серьёзная конкурентная среда внутри страны. Для этого было принято абсолютно правильное решение о создании в России производств иностранных автогигантов. В итоге практически все мировые производители, кроме разве только «Мерседес-Бенц», организовали сборочные площадки общим объёмом выпуска порядка двух миллионов автомобилей. Таким образом, создана уже серьёзная конкурентная среда. Теперь пришло время подтянуть автокомпоненты, закрыть импорт и выпускать свои легковые и грузовые автомобили в конкурентной среде, оставляя добавленную стоимость в России. Так делают все быстро развивающиеся экономики. Возьмите Китай или Индию: попробуйте поставить туда автомобили — у вас ничего не выйдет. Правительство любой страны стремится расширять свою налогооблагаемую базу.

   — Вы не хотите другого пути: если ввести запретительные пошлины в качестве поддержки российской промышленности, производители будут чувствовать себя вольготно, выпуская продукцию среднего качества?

   — Я всегда придерживался точки зрения: конкурентная среда — благо для производителя. Если нет конкуренции, то зачем мне прилагать какие-то усилия и работать над качеством, ведь и так всё купят. Но конкурентная среда должна быть внутри, продукцию нужно производить в России, здесь должны оставаться добавленная стоимость и налоги.

   Тперь то же самое нужно сделать с автокомпонентной базой. Сварка, окраска, сборка — это только 12 процентов в структуре себестоимости автомобиля. Всё остальное — автокомпоненты, основная налогооблагаемая база. Правительство уже приняло решение насчёт продолжения действия 166-го постановления о режиме промышленной сборки в отношении производства комплектующих. Пока не было этого решения, существовал разрыв: производства иностранных автомобилей в России есть, а довести локализацию до требуемых 30 процентов (режим даётся предприятиям, производящим на территории России не менее 30% автокомпанентов — ред.) не получается. Задача же создания современной российской автомобильной индустрии требует локализации 70 процентов автокомпонентов.

   — В начале октября стало известно о том, что «Русским машинам» — вашему основному акционеру — пришлось расстаться с купленным за $1,5 млрд. пакетом канадской компании «Магна», находившимся в залоге у банка BNP Paribas. Будет ли теперь пересмотрено сотрудничество «Группы ГАЗ» с канадцами?

   — У нас сложились очень хорошие отношения. Будем продолжать их развивать, поскольку есть коммерческий интерес у обеих сторон. «Магна» поставляет практически весь интерьер и экстерьер для «Волги Сайбер» (Volga Siber), с её помощью мы локализовали 30 процентов стоимости автомобиля. Канадские консультанты контролируют соблюдение стандартов качества на производстве этой модели. У нас много совместных проектов, связанных с созданием нового лёгкого коммерческого автомобиля.

   Уастие «Русских машин» в акционерном капитале «Магны» позволило оперативно наладить сотрудничество этой компании и «Группы ГАЗ» по освоению передовых технологий, соответствующих международным стандартам. Мы нашли эффективные способы взаимодействия и будем продолжать сотрудничество по ключевым проектам.

   — Почему «Группа ГАЗ» не очень активно развивает производство легковых автомобилей?

   — Приоритет «Группы ГАЗ» — коммерческие автомобили. Можно выпускать 30–40 тысяч легковых, но экономически это будет не очень выгодно. Такой объём производства позволяет окупить операционную деятельность, но не сделанные вложения. Поэтому сейчас мы активно ищем партнёра на те мощности, которые у нас есть — до 70 тысяч автомашин (помимо «Волги Сайбер»).

   Павительство уже закрыло 166-е постановление по автопроизводителям и одновременно принимает решение о повышении таможенных пошлин на новые иномарки с 25 до 30 процентов. К тому же укрепляется курс доллара по отношению к рублю. Вот и получается, что выгоднее будет не ввозить в Россию иномарки, а производить их здесь. В таких условиях мы предлагаем свою площадку тем, кто хотел разместить производство в России, но не успел этого сделать.

   — В связи с чем было принято решение о сворачивании производства «Волги»?

   — «Волга» — продукт, находящийся на завершающем этапе жизненного цикла. Скачок цен на металл сильно отразился на её цене и, соответственно, на спросе. С августа мы стали производить «Волги» исключительно по заявкам дилеров. Одновременно прорабатываем возможность продолжать серийное производство при снижении себестоимости машины.

   А бренд «Волги» сохраняется за легковыми автомобилями «Группы ГАЗ». Сейчас он перешёл к нашему новому автомобилю «Волга Сайбер». Это современная модель, платформу и технологии которой мы купили у компании «Крайслер». Новое производство создано на нижегородской промышленной площадке. Благодаря традиционным «волговским» качествам (просторность, солидность, надёжность) «Волга Сайбер» интересна многим корпоративным клиентам. Автомобилем заинтересовались федеральные министерства, региональные администрации, крупные корпоративные клиенты, такие, как Сбербанк.

    — Как вы считаете, вложения в проект «Волга Сайбер» в сегодняшних условиях оправданны?

   — Решение было принято при благополучной ситуации. Сегодня мы видим, что проект выполнен достаточно профессионально. В кратчайший срок, почти за один год, построен современный завод с полным циклом. Даже наши иностранные партнёры оценивают эту работу как большой успех. Для нас проект создания производства этой модели в России — новые возможности по проникновению в мировой автопром и на мировой авторынок. Это новый уровень качества закупок, технологий, принципиально иной подход к продукту. Это огромная школа для нас, возможность получить компетенции мирового автопрома. На этой базе мы проводим обучающие программы для всех наших технологических переделов, которые осуществляются в Группе.

   — Объём производства «Сайбер» на 2009 год, который прогнозировали на уровне 40 тысяч, уже скорректирован?

   — Думаю, производство будет на уровне 30 тысяч. Это отклонение от плана связано с общим снижением ёмкости рынка, который в прошлом году, когда мы делали долгосрочный прогноз по продвижению «Волги Сайбер» на российском рынке, ещё никто не мог предвидеть.

   — Вы на чём передвигаетесь?

   — В Нижнем Новгороде — на «Волге Сайбер» (до этого — на «Волге»). Если ты выпускаешь машину, должен на ней ездить.

   Плитическая поддержка

   — Все мировые производители, которые пришли в Россию, присматривались и к Нижегородской области. Но никто не остался. Почему?

   — Абсолютно простая экономическая составляющая этого процесса говорит о том, что доставка до порта Санкт-Петербурга гораздо выгоднее, чем до Нижнего Новгорода.

   — Как же тогда калужским властям удалось заманить французскую «Пежо Ситроен»?

   — Калуга предоставила беспрецедентные возможности по льготам и налогам. В Нижегородской области губернатор Валерий Шанцев лично знакомился со всеми проектами и их просчитывал. Например, тот же «Пежо Ситроен» готов был построить завод в Нижегородской области при условии, что их освободят от различных налогов, подведут дорогу и железнодорожные пути и прочее. В общем получалось, что областной бюджет должен был вложить в новую площадку около 1 млрд. рублей и за пять лет получить всего около 200 млн. И где здесь экономика? В Нижегородской области за последние три года очень вырос объём производства. Здесь действует мощный промышленный комплекс, которому руководство региона оказывает поддержку.

   — Как «Группа ГАЗ» развивается на международных рынках? Какие страны для вас наиболее перспективны?

   — Есть четыре крупных рынка, которые для нас приоритетны. Во-первых, это страны Латинской Америки — Венесуэла, Никарагуа, Куба, которым наше правительство будет оказывать серьёзную помощь. В рамках субсидированного кредитования «Группа ГАЗ» будет поставлять туда свою продукцию. Нельзя забывать и про Аргентину, Чили, Уругвай. Во-вторых, это Африка, особенно страны Северной Африки: Алжир, Тунис, Египет, Ливия. В-третьих, это Ближний Восток: Сирия, Иордания. И в-четвёртых, Южная и Юго-Восточная Азия — Вьетнам, Камбоджа, Индия. Последняя, с одной стороны, представляет очень сложный рынок, поскольку существуют 100-процентные ввозные пошлины, а с другой — просто огромная динамично развивающаяся экономика, в которой востребованы самые разные классы техники. У нас там совместное предприятие по производству грузовиков на базе «Урала». На всех этих рынках наш продукт востребован и конкурентен по цене–качеству.

   — Получается, вы выходите на те рынки, где государство оказывает вам поддержку?

   — Не только. Например, в странах Ближнего Востока государство не оказывает поддержки, но политические отношения с этими странами хорошие.

   — Какую продукцию будете поставлять в первую очередь?

   — Автобусы, «ГАЗели» и грузовики.

   — Какая часть продукции отправится на экспорт?

    — Цель — в ближайшие пять лет довести объёмы экспортных поставок до 25–30 процентов общего объёма производства (сейчас у нас около 6 процентов). Тогда мы сможем называться глобальной международной компанией.

   — Какова цена вопроса?

   — Инвестиции очень небольшие. Практически везде мы будем создавать совместные предприятия по сборке автомобилей. По нашим оценкам, одно такое производство будет обходиться в $ 35 млн. Схема следующая: зона ответственности по сборке — наша; сервис, склады запчастей, дилерская сеть — партнёров.

   — Традиционно мировые автоконцерны сами не производят запчасти, а покупают их у независимых производителей. Для чего «Группе ГАЗ» необходим дивизион автокомпонентов? Не будет ли он продан в дальнейшем?

   — Сейчас мы работаем над проектом выделения автокомпонентного производства из «Группы ГАЗ» и оцениваем возможности создания совместно с компанией «Магна» современного производства автокомпонентов в России — алюминиевого литья, штампов и пресс-форм, мостов.

   — ГАЗ в своё время развернул активную кампанию против производителей запчастей низкого качества. Удалось ли добиться каких-то положительных сдвигов? Будет ли продолжаться эта кампания в дальнейшем?

   — «Группа ГАЗ» существенно повысила требования к качеству закупаемых компонентов, в течение следующих трёх лет основные наши поставщики, как и автомобильные заводы Группы, должны будут пройти сертификацию ISO/TS 16949. Это необходимо для сохранения конкурентных преимуществ нашей продукции на рынке. Одновременно с ужесточением требований мы начали внедрять планирование качества автокомпонентов. Для этого создали службу SQA (Supply Quality Assurance — обеспечение качества поставок). Принципиально новое для нашего автопрома в службе SQA — распространение методик обеспечения качества на все процессы у поставщика.

   М работаем совместно от планирования и разработки компонента и до начала производства, и далее — в течение всего жизненного цикла продукта.

   — Оправдал ли себя переезд топ-менеджеров из Москвы в Нижний Новгород? Каковы первые результаты: чего удалось добиться, а чего пока нет?

   — Один из основных принципов инновационной производственной системы, которую мы внедряем на всех предприятиях Группы, — принцип решения ключевых вопросов непосредственно на производственной площадке. Менеджеры — руководители проектов и их команды — должны быть рядом с производством, хорошо знать его, понимать. Поэтому мы переехали в Нижний Новгород, где планируем создание промышленного кластера по производству новых автомобилей. На нижегородской площадке запустили производство новой модели Volga Siber. Здесь же будет производство нашего главного будущего продукта — LCV нового поколения «Проект «ГАЗель-3».

   — Всё ли вас устраивает в сотрудничестве со Сбербанком?

   — Сбербанк России всегда был и будет стратегическим партнёром «Группы ГАЗ». В июне мы с Германом Оскаровичем Грефом подписали соглашение о сотрудничестве, в котором определены основные направления партнёрства. Это зарплатный проект, построение единой кредитной политики по всем предприятиям «Группы ГАЗ» на территории РФ, сотрудничество в рамках корпоративных программ ипотечного кредитования и автокредитования, организация финансирования инвестиционных проектов «Группы ГАЗ». Реализация этих направлений в нынешних условиях должна подтвердить сложившийся высокий уровень партнёрства и нашу общую нацеленность на дальнейшую работу. В частности, «Группа ГАЗ» заинтересована в увеличении лимита кредитования. Кроме этого, для увеличения объёмов заимствования Группы в Сбербанке важный фактор — установление индивидуальных процентных ставок и условий по обеспечению заёмных средств. Это позволит наиболее полно использовать лимит кредитования предприятиями Группы.

   Сргей ЗАНОЗИН родился в 1952 году, окончил Горьковский политехнический институт. Начал свою трудовую деятельность на Павловском автобусном заводе в 1975 году. В апреле 2000 года избран генеральным директором Павловского автобусного завода. С 2001-го возглавлял автобусное направление (дивизион «Автобусы») «Группы ГАЗ» (ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАВЗ, КААЗ). С 10 октября 2007 года — председатель правления «Группы ГАЗ».

   «Группа ГАЗ» создана в 2005 году в результате реструктуризации производственных активов существовавшего с 2001 года ОАО «РусПромАвто». Включает 18 предприятий автомобилестроения и машиностроения в десяти регионах России и в Великобритании, крупнейшее из которых — Горьковский автомобильный завод в Нижнем Новгороде. Выручка от реализации в 2007 году — свыше 154 млрд. рублей, за первое полугодие 2008 года — 81,1 млрд. рублей. Основной акционер — машиностроительный холдинг «Русские машины».

   «Цель — в ближайшие пять лет довести объёмы экспортных поставок до 25–30 процентов общего объёма производства (сейчас у нас около 6 процентов). Тогда мы сможем называться глобальной международной компанией»

   «Ключевая составляющая любого автомобиля — платформа: двигатель, коробка скоростей и мост. Имея свою платформу, можно управлять частью себестоимости автомобиля (до 50 процентов)»

   «Волга» — продукт, находящийся на завершающем этапе жизненного цикла. Скачок цен на металл сильно отразился на цене «Волги» и, соответственно, на спросе. С августа мы стали производить «Волги» исключительно по заявкам дилеров»