Вмировом автопроме бушует девятибалльный «шторм». Со всеми вытекающими последствиями…

   Нличие кризиса мировой финансовой системы и его влияние на Россию перестали отрицать и вуалировать формулировками «нестабильность», «неустойчивость», «неопределённость» даже первые лица государства. Очевидно, что негативные явления, которые таит он в себе, коснутся всех отраслей без исключения: кого-то раньше, кого-то позже, но всех.

   Автомобилестроение — отрасль, являющаяся своеобразной лакмусовой бумажкой состояния дел в экономической сфере любой страны. Даже отсутствие автопрома в том или ином государстве — тоже своеобразный водораздел. По одну сторону — государства с развитой рыночной экономикой, по другую — страны как максимум развивающиеся, а как минимум неспособные это делать по ряду объективных или субъективных причин. Наличие в стране автопрома имеет важнейшее социальное значение с точки зрения занятости трудоспособного населения: одно рабочее место на автозаводе обеспечивает от семи до десяти рабочих мест на предприятиях-партнёрах: поставщиках ТМЦ, агрегатов, узлов и комплектующих; предприятиях товаропроводящей сети и тому подобное. Кроме того, в России и на территории СНГ большинство крупнейших автозаводов являются градообразующими и бюджетоформирующими предприятиями городов, в которых расположены. Автомобильный завод «УРАЛ» в Миассе — не исключение.

   Влед за финансовыми рынками и банковской системой кризис пришёл в реальный сектор экономики и, как следствие, в автопром. Когда банковская система страны заняла выжидательную позицию, фактически не выдавая новых кредитов, когда намертво «встал» лизинг, когда основные потребители автомобилей «Урал» — нефтяники, газовики и строители — начали сокращать инвестиционную активность, «замораживать» стройки и разработку новых месторождений, по-другому быть и не могло.

   Кизис, произошедший сейчас, далеко не первый и, вероятно, не последний в истории Уральского автозавода. Но каждый из них имел свои нюансы. В 1998 году всё случилось в одночасье, рубль рухнул, открыв, как выяснилось потом, экспортные просторы для реализации автомобилей «Урал». Нынешний кризис «созревал» с лета. Он мог, как назревающий прыщ, либо вылезть наружу, либо рассосаться (до сих пор некоторые российские аналитики называют кризис «дутым»). Случилось первое.

   В1998 году предприятия автопрома были серьёзно разрозненны, и каждое из них переживало «болезнь» по-своему. Сегодня, после процессов глобализации в отечественном автомобилестроении, «болеют» целыми группами. Но в этом есть и положительное свойство: «выздоравливать» тоже будут все сразу.

   Ннешняя ситуация сопоставима с ударом о скалу разогнавшегося поезда. Автомобильный завод «УРАЛ» уверенно наращивал объёмы производства и реализации, даже относительно сверхуспешного 2007 года, ставшего рекордным за весь постсоветский период. Даже с учётом негативных тенденций, давших о себе знать ещё в августе–сентябре, предприятие увеличило объём производства за три квартала этого года на 18,1 процента. Для сравнения: рост КамАЗа за январь–сентябрь 2008 года был меньше — 9,8 процента. А в результате по итогам года Уральский автозавод выйдет примерно на прошлогодний уровень, что, в принципе, не так уж и плохо. Ведь объём производства с 2003 по 2007 год в натуральном выражении вырос в 2,4 раза.

   Внынешней ситуации, когда слышатся порой неадекватные возгласы и самые заоблачные слухи, нужно чётко понимать: проблемы испытывает сегодня не только автомобильный завод «УРАЛ», а все предприятия грузового автомобилестроения СНГ.

   З примерами далеко ходить не надо. Основной конкурент на рынке, Камский автомобильный завод, по сообщениям СМИ, уже перешёл на четырёхдневный режим работы, а буквально на днях объявил о том, что в случае, «если государством не будет оказана поддержка отрасли», перейдет на «трёхдневку». Сбыт двух автозаводов, расположенных в бывших советских республиках, МАЗа и «АвтоКрАЗа», тоже более чем на три четверти замкнут на Россию. И они, понимая, что за счёт внутреннего рынка объёмы не сохранить, уже корректируют свои рабочие графики. Впрочем, как и другой кременчугский завод — автосборочный, освоивший сборку китайских грузовиков.

   Большинство из них вполне по-западному говорят о сокращениях численности работающих. Потому что и автопром развитых стран, на который некоторые любят так кивать, переживает сегодня абсолютно аналогичные процессы. «Мерседес» закрыл два завода по производству грузовиков в США и Канаде, грузовое отделение «Вольво» уволило семь процентов своих сотрудников, о пересмотре численности и сокращении производственной программы объявили немецкий МАН и чешская «Татра». Очевидно, что если компании производят сопоставимый продукт и работают в одном рыночном и финансовом поле, то не будет ситуации, в которой одним плохо, а другим — хорошо.

   Преход завода на «трёхдневку» — это, конечно же, мера неприятная, но вынужденная. Когда в стране с деньгами плохо, на счету каждая копейка, выпускать автомобили «на склад», а не под конкретного покупателя, как это было несколько месяцев назад, равносильно преступлению. Поскольку это «вымывает» и без того скудные оборотные средства компании, ставя под угрозу платежи, которым сегодня придали статус первоочередных: заработная плата и налоги. Тем более «преступна» сборка некомплектных грузовиков, этот путь завод проходил в конце девяностых — накануне банкротства. А ведь производители автокомпонентов живут не в вакууме, испытывают аналогичные проблемы. С другой стороны, «трёхдневка» — это хоть какая-то определённость. По крайней мере, гибкая система управления производством, появившаяся на заводе с внедрением новой производственной системы, позволит, в случае «потепления», оперативно перейти на четырёхдневную, а затем и полновесную рабочую неделю. С точки зрения производственной программы на 2009 год есть определённые гарантии в виде исполнения существенного государственного оборонного заказа и изготовления грузовиков на экспорт. Африка, например, кризиса ликвидности пока не заметила…

   Рководство «Группы ГАЗ» и автомобильного завода «УРАЛ» тоже не сидит сложа руки. На заводе реализуется антикризисная программа, цель которой — минимизировать негативное влияние кризиса на предприятие и его сотрудников. Сохранение трудовых коллективов провозглашено приоритетом, потому что рано или поздно кризис завершится и стране вновь понадобятся «Уралы» в большом количестве. Но в нынешней ситуации важно не раскисать, не опускать руки, а высвободившееся время использовать для формирования предпосылок будущего прорыва. Потому что вслед за кризисом рано или поздно наступает подъём.

   P.S. Наблюдательный Совет «Группы ГАЗ» отправил в адрес правительства России письмо, в котором изложено видение выхода отрасли из кризиса. И вот — первая реакция! В субботу на сайте Правительства России появился утверждённый премьер-министром Владимиром Путиным состоящий из 55 пунктов «План действий, направленных на оздоровление ситуации в финансовом секторе и отдельных отраслях экономики». И автомобилестроению в нём уделяется особое внимание. Теперь — очередь за конкретными действиями.

   «Лизинговые операции фактически «заморожены». Эксперты предполагали, что в 2008 году объёмы лизинговых операций вырастут ещё на 40–50 процентов по сравнению с предыдущим годом, а в перспективе они выйдут на ведущие роли при продаже грузовой и строительно-дорожной техники. Для примера: в компании «Volvo» более 85 процентов техники приобретается с использованием схем лизинга, около 10 процентов — в кредит, и лишь 5 процентов — за полную стоимость. // Веб Миасс.ру

   Мталлургические компании лишились возможности компенсировать замедление отечественного рынка за счёт экспорта, и, в большинстве своём, вынуждены были существенно пересматривать производственные планы, графики и режимы работы, численность персонала. Так, остановились на неопределённый срок «Уфалейникель» (Верхний Уфалей) и «Челябвтормет», совершили кратковременные простои и сократили рабочие недели до трёх–четырёх рабочих дней Магнитогорский меткомбинат, «Мечел» и ЧЭМК. Практически все компании объявили о сокращении численности: «Уралредмет» (Верхняя Пышма) — на 400 человек (примерно половина трудящихся), «Уфалейникель» — на 400 человек (чуть более 10 процентов), Кыштымский медеэлектролитный завод — на 374 человек (18 процентов), Группа ЧТПЗ, «Магнезит» (Сатка), Ашинский металлургический завод (данные изданий «КоммерсантЪ-Урал» и «Российской газеты»).