Итак, 21 июня 2001 года войдет в историю Миасса как день, который прорвал маленький островок коммунистической блокады и вернул всех нас в трезвую демократическую действительность.

   10 лет продержалось в городе удивительное для иногородних гостей явление, которое у нас получило почти узаконенное название «транспортный коммунизм». За эти годы подросло целое поколение юных миасцев, которое не знает таких слов, как абонемент, кондуктор, контролер, и которое входило в открытые двери автобуса или троллейбуса как к себе домой. А все остальные уже так отвыкли, входя в транспорт, доставать из сумки кошелек, что по привычке забывают делать это и в других городах, попадая в нелепые ситуации. 10 лет, как оказывается, срок не такой уж маленький. Но опыт показывает, что ничего в нашей жизни вечного не бывает. Попытки ввести безабонементный проезд в других городах давно уже завершились. Один Миасс упорно продолжал эксперимент. Но вот настал и наш черед...

   21 июня на шестой сессии городского Совета было принято решение об отмене с 1 августа 2001 года безабонементного проезда и введении в городском общественном транспорте платы за проезд. Эксперимент, длившийся целое десятилетие и не раз служивший для своих зачинателей знаменем в выборных кампаниях, канул в Лету, стал историей.

   Плтора часа потребовалось народным избранникам, чтобы обсудить этот вопрос и принять свое, по общему признанию, непопулярное, решение. Но справедливости ради, следует сказать, что разговор о вводе платного проезда шел не только на сессии. Этому предшествовала большая работа во всех депутатских комиссиях. И на сессию было внесено уже готовое решение. На ней не обсуждался вопрос о том, быть или не быть платному проезду. Ответ был однозначен: быть. Обсуждалась только цена этого проезда. Разговор шел вокруг двух цифр: оставить 3 рубля (плата за проезд в сегодняшних коммерческих рейсах) или повысить ее до 4-х рублей. Победили доводы заместителя главы по экономике и промышленности Ирины Серко, которая убедила депутатов в том, что по очень жестким для транспортных предприятий расчетам стоимость одной поездки должна обходиться пассажирам в 4 руб. 60 коп.

   Входе долгих дебатов, в которых приняли участие депутаты С. Понамарев, Л. Борисова, Л. Юрьева, А. Старостенко, С. Суханов, Л. Заноха, И. Кутюхина, А. Зазнобин, А. Хлызов, В. Корман, А. Гончаров было принято следующее решение.

   С1 августа 2001 года в город возвращается платный проезд в общественном транспорте. Одна поездка будет стоить 4 рубля, столько же придется платить за провозимый багаж. Вводятся проездные билеты. Их месячная цена для юридических лиц — 230 рублей, всех остальных — 150 рублей. Студенты ПТУ, техникумов и вузов будут ездить по проездным за полцены — 75 руб. Все пенсионеры и школьники вошли в число льготников. Они будут ездить в транспорте по-прежнему бесплатно.

   Гаве города поручено разработать защитные меры для бюджетников, имеющих низкую заработную плату. Цена их проездного билета не должна превышать 9-ти процентов их месячной оплаты труда.

   Педприятия города тоже не освобождаются от налога в пользу пассажирского транспорта. Они по-прежнему должны будут вносить плату — по 29 руб. с каждого работника. За счет этих средств будет оплачиваться проезд льготников. А их всех вместе насчитывается немало — около 100 тысяч человек.

   Ведение платного проезда — не единственное новшество для двух пассажирских предприятий. В этом месяце началось их объединение. Глава города подписал постановление о присоединении троллейбусного управления к пассажирскому предприятию. Уже назначен и директор объединенного предприятия. Им стал бывший заместитель председателя профкома ОАО «УралАЗ», депутат горсовета Александр Хлызов. И, видимо, именно поэтому его выступление на сессии в пользу платного проезда было самым темпераментным и горячим.

   Пка что без полного ответа остался вопрос: а поможет ли такое вот переложение бремени содержания транспортных предприятий на рядовых миасцев самим предприятиям? Их общая кредиторская задолженность составляет сегодня 110 млн. рублей, почти полная изношенность подвижного состава — 50 и более процентов. А средств на их содержание за пять прошедших месяцев года собрано по договорам с предприятий меньше 50 процентов от того, что должны были собрать. И сегодня сколько угодно можно обвинять городские власти в том, что они не смогли договориться с предприятиями, сойтись с ними в цене, упрекать их в том, что они не сдержали свои предвыборные обещания. Но город имеет то, что имеет: транспортные предприятия в кризисе. И их надо из него выводить.

   Одругих вопросах, рассмотренных на прошедшей позавчера сессии городского Совета, мы расскажем в следующем номере «МР».