Чть больше месяца назад одну из страниц газеты «Миасский рабочий» мы посвятили проблеме пассажирского транспорта Миасса. Тогда речь шла о постановлении главы города В. Григориади о проведении конкурса маршрутных такси. Сегодня мы продолжаем транспортную тему. Наш собеседник — директор муниципального предприятия «Пассажирский транспорт» Александр ХЛЫЗОВ.

   — Александр Анатольевич, основная задача работы всех видов пассажирского транспорта, существующего в городе, заключается в обеспечении безопасной и своевременной перевозки пассажиров. Можно ли считать, что она выполняется?

   — До тех пор, пока в Миассе не будет создана единая централизованная диспетчерская служба, отслеживающая движение всех видов пассажирского транспорта, в том числе маршрутных такси, говорить о полном выполнении стоящей перед нами задачи сложно. Больше всего пробок создают частные маршрутные такси, у которых нет графиков движения. Сейчас в Миассе уже более 180 машин-маршруток, и перевозчиком пассажиров может стать любой, кто приобрел автомобиль «Газель». Пять перевозчиков (владельцев маршрутных такси) для 170-тысячного Миасса — это многовато; даже в таком городе, как Ростов, их всего 7-8. Из-за отсутствия общего графика движения пассажирского транспорта зачастую водители муниципальных автобусов и троллейбусов не в состоянии придерживаться положенных интервалов. Транспортные потоки надо контролировать, безвластия здесь быть не должно.

   — Не вызвано ли ваше негативное отношение к частному извозу тем, что маршрутки составили муниципальному транспорту солидную конкуренцию?

   — Конечно, это конкуренты. И таковыми маршрутные такси стали после отмены безабонементного проезда; до этого момента они конкурировали между собой в своей нише. Само по себе развитие нового вида пассажирских перевозок — явление положительное. Если только, повторяю, владельцы маршруток осуществляют свою деятельность в унисон с общим городским графиком перевозки пассажиров.

   Мниципальному пассажирскому транспорту нет равных в часы пик или при перевозке пассажиров, имеющих льготы. Так, например, в часы пик на линиях работают 56 троллейбусов и 49 автобусов. Какие маршрутки смогут их заменить? Разработаны три графика движения муниципального пассажирского транспорта: в дни, когда работает завод «Урал»; в дни, когда он не работает; в выходные и праздничные дни. Интервал движения автобусов и троллейбусов в межпиковое время увеличен, и маршрутки заняли это время, обеспечивая перевозку пассажиров.

   Квопросу о льготниках. В городе более половины пассажиров имеют льготы. Они, как правило, ездят только на муниципальном транспорте; школьники и пенсионеры на маршрутки не пересядут. Была попытка предпринимателя В. Ярошенко взять полностью на обслуживание маршрут в поселок Дачный. И что получилось? Три автобуса «КавЗ» ходили загруженными «под завязку», а маршрутки сновали полупустыми. Как видите, и здесь без муниципального пассажирского транспорта не смогли обойтись.

   — Многие жители города сетуют, что плата за одну поездку очень высока — 5 рублей...

   — Она не менялась с июля 2001 года, хотя цены на бензин и электроэнергию за это время существенно поднялись. Лишь в 2003 году плату за проезд повысили до 5 рублей. Но и это повышение проблемы не решает: МГУП «Пассажирский транспорт» при этом даже не вышло на уровень себестоимости. Многие предприятия и организации не выполняют решение городского Совета о перечислении в городской бюджет «транспортных» 29 рублей за каждого работающего. Например, не платят ГРЦ, ММЗ и другие предприятия. На финансовом состоянии МГУП «Пассажирский транспорт» сказывается «рваный» график работы основного предприятия города — автомобильного завода «Урал». У него — вынужденные каникулы, у нас — резкое снижение выручки. Ведь 18 тысяч пассажиров-автозаводцев дают нам 1/4 часть общей выручки.

   — Почему в Миассе такие дорогие проездные билеты — 280 рублей? В Москве, например, они стоят 250 рублей...

   — Во-первых, многое зависит от состояния городского бюджета. Понятно, в Москве оно иное, чем в Миассе. Даже Челябинск, например, в состоянии обеспечить пенсионерам и школьникам бесплатный проезд в транспорте. А Миасс не может. В Челябинске при этом общий проездной на все виды транспорта, между прочим, стоит 750 рублей. Да и в Москве большая проблема купить проездной за 250 рублей, а у водителей автобусов талоны на проезд реализуются по 10 рублей за поездку.

   — Самая большая проблема городского пассажирского транспорта?

   — «Зайцы». Видимо, сказывается десятилетнее существование безабонементного проезда. Например, очень не любят платить работники ГРЦ и ММЗ, когда утром едут до Лепешковой. Кондуктор не успевает за короткое время и при наполненном салоне подойти к каждому, а сами пассажиры, как правило, деньги за проезд не передают. Вот и получается своеобразное продолжение безабонементного проезда. Маршрутки, между прочим, такой проблемы не имеют: там все пассажиры на виду. Хотя сейчас появились пассажиры-«зайцы», не желающие расставаться с 5-6 рублями даже в маршрутных «ПаЗиках». В некоторых городах в качестве эксперимента на входе в пассажирский транспорт устанавливают турникеты, как в метро. Но тогда очень трудно выдержать график движения, должны быть увеличены интервалы, а в часы пик система турникетов вообще, с моей точки зрения, невозможна. Все зависит от условий, в которых работает пассажирский транспорт. Возможно, где-то система турникетов себя оправдает. Мы же усиливаем службу контроля, надеемся, что эта мера даст ощутимый результат.

   — Основная задача, стоящая перед МГУП «Пассажирский транспорт», заключается...

   — В том, чтобы выйти на уровень безубыточности. Схема достижения этого знакома всем: затраты должны быть минимальными, а результаты работы (количество пассажиров, выручка) — максимальными. При всем том пассажирам должны быть предоставлены определенные услуги: безопасность, удобный график движения автобусов и троллейбусов, приемлемые условия пребывания в транспорте. К этому стремимся — по мере возможности.