Отановка производства на автозаводе «Урал» с 29 октября по 10 ноября, как и следовало ожидать, вызвала немало слухов и домыслов, инициируемых разного рода «политиками» и «экономистами». При этом высказывания (прежде всего – в Интернете, где можно остаться анонимом) порой граничат с истерией, нередко откровенно лживы.

   Песс-служба АЗ «Урал» на прошлой неделе распространила заявление, в котором были названы причины. Попробуем разобраться, что скрывается за сухими формулировками.

   Пичины

   1. «Неритмичные поставки на главный конвейер предприятия со стороны поставщиков, подавляющее большинство из которых приостановили свою деятельность либо сократили рабочую неделю до трех–четырех дней».

   И ничего что-то не сделаешь даже при очень большом желании – это аксиома. Или, в лучшем случае, получится никому не нужный полуфабрикат. Наверняка очень многие помнят, как площадка отдела сбыта была забита «планерами» – «Уралами» без двигателей. К чему в итоге это привело – тоже помним.

   Вкакой ситуации оказались те же металлурги, известно. На всех без исключения предприятиях отрасли в нашем регионе (а их около двух десятков) резко сокращено производство. В простое почти 10 тысяч человек, примерно 15 тысяч – на неполной рабочей неделе. На ММК уже объявлено о сокращении 10 процентов численности (а это ни много, ни мало – 5 тысяч человек).

   2. «Пассивность банковской системы России, в результате чего у дилеров и основных потребителей автомобилей «Урал» отсутствуют реальные финансовые инструменты для закупки техники, наличие моратория на выдачу новых кредитов, директивное сокращение банками размеров кредитования, замораживание лизинговых операций, на долю которых приходится до 15 процентов реализуемых заводом грузовиков».

   Без так называемых длинных кредитов бизнес в лучшем случае обречен на весьма жалкое существование. Если копить, откладывая годами «по рублику» на новое оборудование и внедрение современных технологий, когда-нибудь возможно и накопишь. Только вот к тому времени новое безнадежно устареет.

   Ели перевести на житейскую ситуацию, то как мы покупаем автомобиль? Нынешнему поколению до последнего времени это сделать было очень просто: оформил кредит лет на пять – и уже за рулем новенькой иномарки. Ну, а те, кто постарше могут рассказать, как копили долгие годы на «Жигуленка».

   Ктати, министерства финансов Германии и Франции уже предоставили автомобильным концернам своих стран возможность воспользоваться госкредитом в размере до 400 и 320 миллиардов евро, причем, на менее обременительных условиях чем для других компаний. А у нас? 16 октября на прошедшем в Тольятти совещании с представителями нашего автопрома вице-премьер Игорь Сечин пообещал, что банки снова станут выдавать кредиты автопроизводителям на пополнение оборотных средств.

   Пка, правда, процесс так и ограничился общими обещаниями. 9 миллиардов долларов получили нефтегазовые корпорации, помогли банковской сфере, пообещали кредиты под 8–9 процентов годовых «оборонке», которая к тому же должна получить пятилетние отсрочки по налогам. Заявлено, что госкредиты смогут получить компании, работающие в реальном секторе экономики и имеющие важное стратегическое значение.

   Нчего не имея против «нефтянки» и «оборонки», замечу лишь одно. Во всем мире именно автопром считают той самой лакмусовой бумажкой, по которой определяют уровень развития не только машиностроения, но и всей промышленности…

   3. «Отсутствие государственных мер эффективной защиты от недобросовестной конкуренции».

   Ко-нибудь сможет назвать хотя бы еще одну страну кроме нашей, где создали такие же условия для экспансии на свой внутренний рынок из-за рубежа?

   Мжете представить, что в каком-нибудь Детройте или Штутгарте кто-нибудь организует слегка завуалированный под сборку ввоз по демпинговым ценам азиатских машин?

   Чо же касается нескончаемых разговоров о защите отечественного производителя, то все очень хорошо знают одно: как это делается «у них» и как идут бесконечные разговоры у нас.

   (Буквально на днях правительство России, рассматривая режим промсборки, очнулось и ввело пошлину на ввоз в страну готовых автокузовов, которая составит не менее 5 тысяч долларов. Таким образом, фактически будет поставлен крест на производстве дешевых легковых автомобилей прежде всего из Китая, показавших удручающие результаты на специализированных краш-тестах).

   Седствие

   «По инициативе администрации сотрудники завода за дни отпуска получат две третьих заработной платы. Сокращение высококвалифицированного персонала не планируется. Проблема оптимизации численности решается за счет естественного оттока и прекращения приема на работу».

   Н Западе кадровая политика, как известно, жесточайшим образом подчинена экономике. Снижаются объ-емы – следует моментальное сокращение персонала. И поэтому увольнения идут весьма масштабные. Так, на предприятиях «Вольво» еще в июне сократили две тысячи человек, 8 октября в Гетеборге объявлено о сокращении еще 3,3 тысячи работников. «Рено» увольняет 6 тысяч.

   Пимеры можно продолжать до бесконечности – аналитики сходятся во мнении, что в мировом автопроме будет сокращено около 50 тысяч человек. В России первым не выдержал «КамАЗ», 17 октября объявивший о сокращении 10 процентов сотрудников.

   Нкто не обойдется и без внеплановых «каникул». «Пежо–Ситроен» встанет как минимум на 20 дней, «АвтоВАЗ» – на три недели. О снижении производства объявили «Опель», «БМВ», «Шкода», «Мерседес»…

   Вроятность какого-то масштабного сокращения на АЗ «Урал» крайне мала. Да и кто, будучи в здравом уме, станет избавляться от квалифицированных кадров? Чтобы потом снова их искать, ведь после спада всегда наступает подъем? А вот спрос за работу, естественно, возрастет. И если раньше еще могли закрыть глаза на какие-то «косяки», то сейчас вряд ли.

   Прспектива

   Рссийский автопром пытались похоронить неоднократно. Кто – словами, кто – делами. Но не удалось. Более того, пусть и не идеальными темпами, но он развивается – с этим не поспоришь. И один из лидеров – автозавод «Урал». С 2003 по 2007 год наше градообразующее предприятие в 2,4 раза увеличило объем производства грузовиков (разумеется, и их реализации), за девять месяцев этого года объемы были увеличены почти на 20 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Эх, если бы не подложила свинью мировая экономика…

   Кнечно, ситуация рано или поздно выправится – тем более, что менеджмент АЗ «Урал» не паникует, ищет пути выхода из кризиса. И, насколько известно, небезуспешно. Впрочем, не будем забегать вперед и делить шкуру пока еще «неубитого медведя». Но прицел – верный, и, надо полагать, о результатах мы вскоре узнаем (постучим по дереву и трижды сплюнем через левое плечо!).