…Раннее утро на конечной остановке в Комарово прошло в обычном бодром режиме. Сначала водители маршруток, встав поодаль, выжидали, когда же соберется побольше народа, а затем народ начал штурмовать подъезжающие одну за другой «газельки». Мужчины деловито отпихивали женщин, несмотря ни на возраст, ни на детей в руках. В тесном салончике все старались занять места подальше от водителя, чтобы не сидеть с горстью мелочи в руке, ожидая, когда у него появится момент принять оплату за билеты. Кому достались стоячие места, выходить не спешили, согласившись ехать, согнувшись в три погибели. О комфорте можно было только мечтать. Но пассажиры молча принимали неудобства, потому что другого выбора не было – только такси или пешком.

   Осутствие пассажирского транспорта для любого города – коллапс. В грозные 90-е, как, впрочем, и в настоящее время, всю основную тяжесть перевозок взяли на себя частные структуры. Тогда было «не до жиру», как говорили в те годы, лучше было «плохо ехать, чем хорошо идти». Сейчас в Миассе около 300 маршрутных микроавтобусов, перевозящих горожан по 34 маршрутам. В день – около пяти тысяч человек. Но по-прежнему условия, в которых каждый день вынуждены добираться на работу и с работы люди, от цивилизованных весьма далеки. Как, впрочем, и возможность уехать без потрясений ранним утром или в вечернее время, после 21–22 часов.

   Чо ни говори, предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками со времен перестройки каких только потрясений не перенесли! Но уже и многие заводы на ноги встали, и жизнь вроде налаживается, а как не было комфорта в город-ском транспорте, так и нет. Да и графики движения оставляют желать лучшего.

   П мнению власть предержащих, ситуацию можно частично упорядочить введением транспортных и социальных карт и организацией диспетчеризации перевозок. Об этом и о многом другом наш разговор с заместителем директора по транспорту «Службы заказчика ЖКХ и транспорта» Михаилом Белых.

   Крта выгодна всем

   – Михаил Игнатьевич, в местной прессе много говорили о транспортных и социальных картах. Принципиальное решение об их внедрении приняли депутаты городского Собрания. В чем же суть этих планируемых нововведений?

   – Социальная карта – сугубо индивидуальный электронный документ расчетов для льготников со всей базой их данных – фотографией, фамилией, адресом, принадлежностью по категории льгот и, возможно, закодированным, утвержденным решением сессии городского Собрания, порядком предоставления льготы. Если сегодня порядок предоставления льготы заключается в приобретении для льготников проездного билета льготной стоимости (по городу – 120 руб., в пригороде – 150 руб.), то в социальных картах несколько другой механизм. Предположим, уменьшение цены за поездку относительно ее полной стоимости по тарифу, ведение учета количества льготных поездок. А транспортная карта – это будет перспектива, доступная любому жителю города. Для таких же безналичных расчетов, но экономически выгодная. Приобретая транспортную карту (а с ней определенное количество поездок), пассажир может получить абонементную скидку в 20–30 процентов от стоимости поездки. К примеру, 50 поездок обойдутся не в семь рублей за одну поездку, а в шесть. Система безналичных расчетов – это авансирование транспортников и гарантия обеспечения поездок пассажирами.

   Соки внедрения социальных карт уже определены, отрабатывается механизм их внедрения. Вопрос лишь в инвестиционной составляющей. Потому что и оборудование необходимо закупать, и программное обеспечение, и людей подбирать – на реализацию и обслуживание социальных карт.

   – А за чей счет будет проходить это обслуживание, как и поддержка программного обеспечения?

   – На первом этапе инвестиции по внедрению социальных карт осуществятся за счет ЗАО «Урал Интеркард» и ООО «Эрлайн». Но вопрос, в каких пропорциях будут возвращаться денежные средства из бюджета, чтобы эти предприятия не несли такую финансовую нагрузку, будет еще решаться.

   Поблемы силой не решить

   – Если сравнивать с Челябинском или Москвой, в Миассе проезд из одного конца города в другой в маршрутке стоит не дешевле. В области – 12 рублей, в столице, на автобусе, троллейбусе, трамвае – 15 рублей за одну поездку. Но ведь расстояния в Челябинске, Москве и Миассе несопоставимы. Почему же настолько поднялись тарифы? Да и московский пассажирский транспорт по комфорту существенно отличается от миасского. Вполне закономерен и вопрос горожан, почему в городе повышением тарифов поддерживают частные структуры, а муниципальный транспорт несет основное бремя социальных перевозок? Частники же от «льготной нагрузки» освобождены.

   – Этот вопрос напрямую относится к администрации города. К сведению горожан: формирование тарифов в системе государственного распределения функциональных обязанностей для перевозчиков все равно присутствует. Если это транспорт предприятия, занимающегося перевозками в объеме муниципального заказа, осуществляемого по регулируемым тарифам с предоставлением льгот для определенных категорий граждан, то этот тариф регулируется Собранием депутатов. По уставу округа и по уставам других регионов, тарифы устанавливает местная законодательная власть. Что касается частного бизнеса, то вы сами прекрасно понимаете, там никто в формирование тарифов не лезет, законом не предусмотрено вмешательство местных властей в финансовую политику частников.

   М на тарифы стараемся влиять, но вот каким образом. К примеру, происходят сходы граждан, на которых горожане предлагают на определенных участках маршрутов снизить цену проезда. Дипломатично просим частных перевозчиков рассмотреть ситуацию и изыскать такую возможность. Частники чаще всего идут навстречу горожанам и администрации, устанавливают на этих участках цену за проезд в семь-восемь рублей. А силовыми методами проблемы не разрешить, цену ведь регулирует рынок, и свои тарифы частники формируют на основе собственных затрат.

    – Складывается впечатление, что маршрутные автобусы – транспорт только для здоровых людей. Люди с ограниченными физическими возможностями, пожилые, мамы с колясками не могут чувствовать себя комфортно в тесных салонах. Будут ли для миасских пассажиров создаваться более комфортные условия для поездок?

   – Сегодня нет жесткой политики по отношению к перевозчикам, требующей убрать транспорт, не совсем приспособленный для перевозки определенной категории граждан. Но в рамках утвержденной на сессии Собрания депутатов «Концепции по развитию пассажирского транспорта в городе на 2006–2010 годы» предусмотрен приоритет для развития структур, обязующихся перевозить пассажиров транспортом большей вместимости. Сейчас мы отчитываемся о внедрении этой программы. Но, по сути, сегодня это пробел огромный, даже в муниципальном транспорте. Попробуйте с коляской войти в тот же троллейбус или автобус, которые перевозят пассажиров по муниципальному заказу. Возможность минимальная. Для инвалидов – та же проблема. Расти до тех городов, которые приобретают специальный подвижной состав, с площадками для заезда инвалидных колясок, «технологическими прибамбасами» – у нас пока такой возможности нет.

   Именения грядут, но…

   – Что вы можете сказать о создании единой службы перевозок?

   – Желания и наметки по созданию подобной службы обсуждаются у нас около полутора лет. По решению сессии горсобрания мы готовили техническое обоснование, и на двух комиссиях по городскому хозяйству, и на комиссии по бюджету в принципе рассматривался этот вопрос, обе комиссии приняли положительное решение – единая служба перевозок должна быть. Но есть некоторые организационные препятствия. Существовать эта служба должна на договорной основе с перевозчиками, которые платили бы за услуги, оказываемые службой. В первую очередь, по диспетчеризации, когда дежурный, регулирует и контролирует соблюдение графиков движения, учитывает и передает информацию по результатам деятельности перевозчиков всех форм собственности. Только так можно четко видеть, как осуществляется обслуживание пассажиров в любое время суток. Тогда и можно говорить о выполнении или невыполнении перевозчиками взятых на себя обязательств.

   – В нашу газету не раз обращались горожане с жалобами на несоблюдение графиков движения, особенно на отдаленных городских маршрутах.

   – Да, такие данные поступали и к нам. К сожалению, в настоящее время нет структуры, которая бы контролировала перевозчиков со стороны администрации. В принципе, это и основная функция единой службы, и основное препятствие на пути ее создания. Сейчас перевозчики выразили сомнение в необходимости заключения подобных договоров с администрацией. Но все равно мы стараемся довести до логического завершения этот процесс, убеждаем и депутатов, что эта служба необходима, а на первом этапе для ее создания необходимы бюджетные вложения. Ведь чем чревато несоблюдение графиков движения? Водители, которых трудно проконтролировать, на отдаленные остановки перестают регулярно приезжать. Люди после этого либо перестают пользоваться маршрутками, либо ограничивают количество поездок – едут только в то время, когда идет основной поток пассажиров. Таким образом перевозчики и себя наказывают в плане доходов, и разрушают годами сложившуюся структуру.

   Коме того, нормативная база пассажирских перевозок требует иметь самостоятельного диспетчера с 6 утра до полуночи. Значит частник должен нанять еще трех работников, понести дополнительные затраты. Естественно, частник диспетчеризацией заниматься самостоятельно не станет – зачем ему расходы, которые можно обойти? А мы начнем дисциплинировать перевозки. И только когда перевозчик начнет принимать диспетчеров, нести затраты по их содержанию, он придет к мнению, что лучше объединиться в единую диспетчерскую службу либо самостоятельно, либо доверившись службе пассажирских перевозок.

   Пчем билетик?

   – Предстоит ли повышение тарифов после нового года?

   – Да, и это ни для кого не секрет. Мы подготовили проект решения горсобрания по повышению тарифов на проезд в размере 9 рублей. Конечно, это не простой вопрос, и депутаты будут рассматривать его досконально.

   Чобы успокоить городскую общественность, добавлю, что согласно уставу по муниципальным перевозкам тариф утверждает Собрание депутатов. Но сегодня, на основании определенных федеральных законов, функции утверждения тарифов ложатся еще и на плечи Единого тарифного органа. В Челябинской области такой орган есть, и те документы, которые мы подготовили на сессию, представили и туда. Сейчас там формируют единую нормативную базу, готовят определенные положения, порядок предоставления документов, форму необходимых документов. Думаю, с первого января тарифы не изменятся, скорее всего, это произойдет со второго квартала 2008 года.

   – Если автоматически частники пожелают вслед за муниципалами поднять цену за проезд, они должны будут свое требование обосновать?

   – Несомненно. Шесть перевозчиков, у которых абсолютно разная доходная ставка и затратный механизм, должны будут доказать обоснованность своих тарифов. Здесь непродуманным решением не обойдешься.

   P.S. Пока готовился этот материал, состоялось несколько встреч представителей власти и городских перевозчиков, на которых обсуждались вопросы налогов для маршрутных такси и повышения цен на проезд. Кроме устных заверений о наведении порядка в перевозках со стороны владельцев маршрутных такси, городская власть пока что ничего не имеет. На вопрос о моратории на повышение цен на проезд ответ тоже прозвучал уклончивый. Впрочем, депутаты имеют возможность повлиять на ситуацию с помощью коэффициента для расчета единого налога на вмененный доход. А если в течение года ситуация в организации перевозок не изменится, городское Собрание может изменить базовую ставку налога не в пользу бизнесменов- таксистов. Время покажет, будет ли законодательная городская власть использовать этот рычаг.