Млодость поколения, которому сегодня перевалило за шестьдесят, пришлась на ту эпоху, которую с приходом новых, демократических времен кто-то из удалых реформаторов лихо окрестил временем застоя. В начале 90-х от этого периода отечественной истории каждый публичный политик старался не только откреститься, но еще и непременно плюнуть вслед. Говорить о второй половине 20-го века в положительных тонах стало неприлично. А кто делал такую попытку, тут же подвергался осмеянию и вынужден был становиться в уязвимую защитную позицию.

   Тк была сделана неуклюжая попытка оставить за бортом времени целое поколение, грубо перечеркнуть его дела и судьбы. Однако история, хотя и не самая точная наука, и пусть не сразу, но умеет расставлять по своим местам события, четко выстраивая их логику. Сегодняшние властители дум, понимая, что они по-прежнему пользуются старым, накопленным в застойные времена багажом, уже не столь категоричны в своих оценках. И ветераны еще не сдали позиций. Остаться на обочине истории на склоне лет – не в правилах людей с богатой трудовой биографией.

   — Мы еще живы, еще продолжаем работать и можем сами рассказать, какой была эпоха «застоя», — с этими словами пришел к нам в редакцию накануне Дня пожилого человека Борис Михайлович Бараков.

   Вего рассказе – биография целого поколения, которая сложилась и которую никто не вправе перечеркнуть…

   Ттарский батыр

   Иак, 1970 год. Я окончил вечернее отделение ЧПИ в Миассе — автотракторный факультет, и уже в июле поехал на строительство КамАЗа. Первое, что поразило в Набережных Челнах — грандиозные масштабы строительства. Основная площадка – это 100 квадратных километров, на которых распланированы шесть заводов: автосборочный, прессово-рамный, литейный, кузнечный, ремонтно-инструментальный и дизельный. На огромной площади шли земляные работы, закладывались первые фундаменты. Применялись самые передовые технологии того времени. Например, буро-заливные сваи. Одновременно закладывался новый город – огромный жилой комплекс на полмиллиона человек.

   Нша стройка была объявлена первоочередной и ударной комсомольской. Без преувеличения могу сказать, что КамАЗ строила вся страна. Планируемые объемы завода — 150000 автомобилей в год при 100 тысячах работающих, говорят сами за себя.

   Сроительные работы велись параллельно с оснасткой цехов, шел заказ оборудования на отечественных заводах и за рубежом. Например, литейный завод получал оборудование из США, автосборочный – из ФРГ, Франции, Италии, прессово-рамный — из Японии.

   Оновременно велась доработка конструкции автомобиля. Мне довелось участвовать в подготовке документов к коллегии Минавтопрома, на котором выбирался прототип «КамАЗа». В сравнительной таблице, как я помню, было семь марок автомобилей, в том числе «Скания», «Вольво», «Магирус» и другие. Коллегия выбрала отечественную конструкцию «КамАЗ-5320».

   Эо было в августе 1970 года. А на въезде в старый город, так называемый «КамГЭС», уже висел плакат высотой с пятиэтажный дом: «Дадим Родине татарский батыр к ноябрю 1974 года!». И на временных площадях к 7 ноября 1974 года были собраны два первых грузовика. Стройка продолжалась еще несколько лет, но главное было сделано: автомобиль выпущен!

   Мгия БАМа

   Седующая крупная стройка, в которой мне снова довелось участвовать — Байкало-Амурская магистраль, знаменитый на всю страну БАМ протяженностью около 3000 километров. Находясь в сентябре 1975 года в Ленинграде, случайно проходил мимо здания «Главленинградстроя» на Невском проспекте и мне бросился в глаза лозунг: «А ты поедешь на БАМ?».

   Зшел в эти двери и оказалось, что там формируется трест «Ленинградбамстрой». А надо отметить, что весь 1975 год вся печать, радио и телевидение пропагандировали начало строительства БАМа. Стройка также была объявлена ударной комсомольской, так что морально я был готов стать строителем БАМа. Мне шел 31-й год, как руководитель уже прошел школу «КамАЗа» и мне был предложен пост главного инженера АТП-19 управления «Ленстрой-транс», которое ехало обеспечивать строительство нового города и порта на трассе БАМа – Северобайкальска.

   Ве вопросы снабжения и получения техники решались очень оперативно. Помню, как в январе 1976 года ночью мы были подняты буквально по тревоге для получения около 50 немецких грузовиков «Магирус» в Ленинградском порту прямо с борта теплохода «Ленинский комсомол».

   Втечение недели техника была отправлена на станцию Куптук Иркутской области. Магическое слово «БАМ» открывало двери самых высоких кабинетов, вопросы решались оперативно. Создание треста и нашего автопредприятия курировал Ленинградский обком КПСС. На станции Куптук ленинградцы строили порт в заливе на южном берегу Байкала. В Куптуке машины грузились деталями деревянных щитовых домов, а потом доставляли стройматериалы и технику в Северобайкальск (протяженность маршрута около 2500 километров).

   Ве напоминало военную операцию. Мы имели на руках документы, которые обязывали местные власти оказывать нам всяческое содействие: заправку машин, ремонт техники и т. д.

   Пмню нашу остановку в Куверме, там начинался Прибайкальский хребет высотой 2500 метров. Была сильная пурга, у подножия хребта скопилось около 150 машин. Штурмовали мы хребет два дня, а в итоге на перевал по две машины таскал «Катерпиллер». Водителям все это время – две недели, приходилось ночевать в кабинах. Экипажи проявляли чудеса смекалки, выдумки, самопожертвования. Мороз при этом был 30—45 градусов. Зимнюю солярку разбавляли бензином А-76, иначе она превращалась в кашу. Наконец – Северобайкальск. Небольшой отдых, и сразу влились в строительство жилого поселка.

   Фндамент России

   Дльше сложилось так, что в октябре 1980 года попал на Тюменский север, в поселок Ноябрьский. Я уже привык жить на колесах. Влекла романтика новых дорог, тайга и не в последнюю очередь — деньги. Ноябрьский регион относился к Ямало-Ненецкому округу, а это – крайний север. По-прежнему работал в автотранспортных предприятиях и строительных подразделениях, в основном — автотехником. Жил сначала в вагончике, а в 1982 году привез из Миасса жену, и мы стали жить в общежитии-малосемейке: комната и крохотная кухня. Там у нас в 1985 году родился сын.

   Всь регион был покрыт отдельными поселками. В 1982 году Указом Президиума Верховного Совета СССР нашему поселку был присвоен статус города. Так родился Ноябрьск. Со своей семьей мы жили сперва в бараке, потом в коттедже и в блочной пятиэтажке. Квартиру в советское время там было получить довольно легко. Правда, мы стояли в очереди восемь лет, но большинство строителей получали квартиры в течение 4—5 лет. Строительство города шло быстрыми темпами. Как раз в те же годы было создано объединение «Ноябрьнефтегаз», которое впоследствии «прихватизировали» Березовский и Абрамович.

   Втот нелегкий период в регионе было пробурено свыше 2000 скважин, а объем добычи нефти достиг 2,2 миллиона тонн в год.

   Вобщем, ни о каком застое, о котором твердят нынешние «демократы», в те далекие годы никто не помышлял. Работали, прокладывали новые пути, строили огромные предприятия, осваивали недоступные нефтяные районы Тюменского севера, за счет которого сейчас и живет наше государство.

   Ообо хочется сказать о «национальном» вопросе. Все эти стройки были бы невозможны без дружбы всех народов СССР. Особенно это проявилось на БАМе и Тюменском севере. На БАМе каждая союзная республика строила свою станцию. Например, Грузия — станцию Ния, Москва — Тынду, Ленин-град – Северобайкальск. В Ноябрьске вместе работали белорусские, украинские, чеченские, латвийские и другие тресты.

   Ннешним – по силам?

   Н стояла жизнь на месте и в нашем Миассе. В конце 60-х годов довелось работать на УралАЗе. Одновременно был избран членом горкома комсомола и выполнял обязанности начальника штаба комсомольской ударной стойки прессово-кузовного корпуса УралАЗа. Ежедневно по строгому графику на строительстве работали по 20—30 комсомольцев из разных цехов. Делали опалубку, бетонировали, убирали мусор. И работали на стройке в свободное время, бесплатно! Запомнилась активная работа комсоргов литейного цеха № 4 – Любы Аганиной, ОТК – Анатолия Хлыбова, сдаточного – Ивана Иванова. Чувствовалась постоянная поддержка заводского комитета ВЛКСМ и его секретарей — Олега Попова, Александра Донскова. Под силу что-то подобное нынешнему молодому поколению?

   Совом, жили мы цельно и интересно. Нам есть что вспомнить и есть что рассказать современной молодежи.

   ветеран труда.