«Трек» консолидирует российских производителей автокомпонентов

   Гавной целью 51-й общероссийской конференции производителей автокомпонентов, прошедшей 7–8 сентября под эгидой ПО «Трек», стала выработка согласованной позиции промышленников, органов государственного управления и некоммерческих организаций в отношении постановления № 166 правительства РФ о снижении пошлин на импортные автокомпоненты. Как известно, это решение создало практически идеальные условия для организации в России новых автосборочных производств, но в проигрыше остались отечественные производители.

   Пэтому на конференции шел заинтересованный разговор о путях стимулирования производства автокомпонентов в нашей стране, о техническом регулировании в области автокомпонентов, проблемах контрафактной продукции. Тон диалогу задали руководитель техниче-ского комитета Объединения автопроизводителей России, вице-президент Ассоциации автомобильных инженеров Игорь Коровкин, исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автокомпонентов Михаил Блохин, первый заместитель генерального директора НАМИ Ольгерт Гируцкий. Генеральный директор «Трека» Андрей Падучин внес конкретные предложения о поправках к постановлению № 166.

   Стуация, сложившаяся в российском автопроме, стала уже притчей во языцех.

   Автомобиль справедливо считают товаром длительного пользования «номер два» после жилья. Прогнозируется увеличение емкости этого рынка до 31 млрд. долларов к 2010 году (в 2004 году – 16 млрд.). Сравните: объем внутреннего рынка газа в прошлом году составил около 12 млрд. долларов, электроэнергии – менее 10 млрд. долларов.

   Н к этому росту российские производители отношения не имеют, его обеспечивает импорт новых иномарок (75 процентов роста), сборка иномарок в России (рост на 19 процентов), импорт подержанных автомобилей (10 процентов роста). На фоне 15-процентного спада продаж отечественных машин подтверждается тем самым старая истина о том, что «природа не терпит пустоты».

   Ели же еще вспомнить, что сейчас в России существует более 250 крупных и средних предприятий автомобильной отрасли (общая численность – 658 тысяч человек), на долю которых приходится около четверти всего машиностроительного комплекса, то можно с полным основанием заявить: проблемы автопрома – проблемы всей России.

   Пчему так остро встал вопрос о производстве автокомпонентов? Да потому, что современный автомобиль на 80 процентов состоит из них, уходят в прошлое времена «натурального хозяйства», когда на одном заводе пытались делать абсолютно все: от рамы до метизов, от электрики до колесных дисков и деталей подвески. Надо полагать, и старшекласснику понятно, что на отдельно взятом предприятии просто-напросто невозможна разработка и производство современных систем агрегатов и узлов, которыми буквально напичкан сейчас автомобиль и которых будет все больше и больше.

   А теперь вопрос. Что бы вы стали делать на месте владельца автосборочного завода: заморачивать себе голову поисками российского поставщика или при нулевых пошлинах без проблем ввозить компоненты «из-за бугра»? Ответ ясен: любые благие намерения меркнут перед прямой выгодой. И не надо быть провидцем, чтобы предсказать судьбу российских производителей автокомпонентов при подобном развитии событий в дальнейшем.

   «Стратегия деградации» – так без обиняков назвал эту концепцию развития автопрома в России японский бизнес-экономист, аналитик Кэи Амамура, считающий, что в этом случае «… в России рынок легковых автомобилей расширится, а автомобилестроение как промышленность исчезнет».

   Дугая сторона медали – небезосновательные упреки со стороны правительства в том, что до сих пор, как за-явил директор департамента прогнозирования и стратегического развития П. Кузнецов, не происходит «формулирования отраслевых приоритетов и потребностей самими компаниями через отраслевые ассоциации… Диалог идет не с отраслью, а с компаниями». Попросту говоря, российский бизнес по-прежнему нередко ведет себя по принципу «своя рубашка ближе к телу», в погоне за сиюминутной выгодой, забывая подумать о завтрашнем дне.

   Н тут уж ничего не поделаешь – таков наш менталитет: пока не грянет гром, пока не клюнет…

   Чо и говорить, приятно сознавать, что в роли консолидирующей силы выступил «Трек». Уже в начале первого дня работы конференции Андрей Падучин внес ряд предложений к постановлению № 166, направленных на упорядочение работы по созданию совместных предприятий, обеспечение современного уровня проектирования, технологической подготовки и производства на предприятиях отрасли.

   Ели учесть, что министерство промышленности и энергетики не считает пресловутое постановление догмой и, как заявил недавно помощник министра С. Наумов, «понадобится – будет подписан еще один приказ», можно сделать вывод: возврат к здравому смыслу еще возможен. По крайне мере пришедшая конференция дала основания на это надеяться.

   Ольгерт Гируцкий, первый заместитель генерального директора НАМИ:

   – Автомобильная промышленность была, есть и будет, даже вопреки всем действиям правительства. И никто ее не сможет загубить!

   Пчему собрались на Урале? Во-первых, огромный потенциал. Во-вторых, ПО «Трек» – это наиболее «продвинутое» предприятие в области автомобильных компонентов. Посмотрите, какая производительность в России и Европе? А в «Треке» – 60 тысяч долларов на человека. Где такое еще видели?

   Михаил Блохин, исполнительный директор Национальной ассоциации производителей автокомпонентов:

   – Структура российской промышленности в корне отличается от мировой – она была создана таким образом, что каждый завод был «натуральным хозяйством»: 90 процентов комплектующих производили сами. Конечно, в таких условиях невозможно иметь у себя спеццентры, лаборатории, специалистов для работы над компонентами. К тому же и спроса на современные компоненты не было, ведь наши автомобили как правило производятся на платформах, которым уже 25–40 лет.

   Ее при подготовке 166-го постановления с правительством была достигнута договоренность о том, что мы сможем развить и дополнить этот документ. Сегодня ведем эту работу с Минэкономразвития и Минпромэнерго. Но инициатива должна исходить от бизнеса, от нашей ассоциации.

   Н случайно конференция проходит в Миассе – это очень интересный регион. Даже родилась мысль о создании здесь центра по проектированию и производству целого модуля подвески легкового автомобиля.

   Александр Гусаров, исполнительный директор Ассоциации автомобильных инженеров:

   – Работали и с руководителями местной администрации – ведь региональные органы власти имеют большие возможности для поддержки предприятий. Полагаю, они поняли роль и значение «Трека» не только в регионе, но и в целом в промышленности.

   Андрей Падучин, генеральный директор ПО «Трек»:

   – У нас собрались руководители ведущих научных центров, национальных объединений крупного и среднего бизнеса, которые определяют рыночный климат российского автопрома. И даже у небольших предприятий региона появилась возможность напрямую задать вопросы, получить конкретные ответы. Многие задумались, как строить свою стратегию, чтобы конкурировать не только на российском рынке – ведь после вступления в ВТО внутренней конкуренции как таковой не будет, будем «играть на равных» и с китайскими, и с европейскими компаниями. Сегодня, к примеру, средняя зарплата в Польше уже ниже, чем у рабочих в «Треке», так что фактор дешевого труда из России уходит.

   Н конференции мы наглядно увидели потенциал нашего региона. Фирмы и научные центры способны на мировом уровне делать прочностные расчеты, компоновки – словом, решать инженерные задачи. А это – основа бизнеса.

   Ситаю, что поставленные цели на конференции достигли – конкретные предложения по развитию 166-го постановления направим в Минэкономразвития.