Уе через несколько месяцев совместное предприятие «IVECO-УралАЗ» отметит свой

   10-летний юбилей.

   Осегодняшнем дне фирмы, планах на ближайшее будущее наш разговор с коммерческим директором СП Виктором Хоруженко.

   — Виктор Яковлевич, сейчас вы выполняете довольно солидный заказ для «Шлюмберже». Интересно, что это за компания?

   — Занимается контейнерными перевозками материалов, оборудования при ремонте нефтяных и газовых скважин. База во Франции, но «пристегнуты» и Англия, и Шотландия.

   — По сути – транснациональная?

   — Совершенно верно. Очень известна, у нее четыре кантона, как они сами называют, в России. Нефтеюганск, Ноябрьск... Очень серьезно подходят к своим перевозкам. Компания денежная. А главные принципы работы: машины должны быть надежными, на складах – всегда запасные части.

   — Раньше с ней работали?

   — Начинал работать автозавод «Урал». А потом в «Шлюмберже» узнали, что у нас есть такая машина, и приехали посмотреть. До этого года два встречались с ними на выставках, они проявляли интерес. Правда, дальше поверхностного интереса дело не шло. Может быть, и потому, что они все делают обстоятельно.

   Гавная фигура в этой фирме – механик. И если он сказал «Да!», то все отвечают «Есть!».

   Пэтому, приехав к нам, механик очень обстоятельно посмотрел все. И машины, и производство. Задал массу вопросов, получил всю информацию. А потом прибыла целая делегация из четырех человек. Причем, уже побывав на МАЗе, КамАЗе. Только после этого решили сделать заказ.

   — Большой?

   — В этом году – 22 машины. В прошлом – восемь. Сначала взяли два типа контейнеровозов. Один – для перевозки 20-футовых морских контейнеров.

   Впервую очередь их устраивает, что мы делаем все так, как нужно заказчику. Смещаем даже на 400 миллиметров заднюю тележку для лучшей развесовки, делаем односкатную ошиновку, ставим большую кабину со спальными местами. На других машинах, предназначенных для перевозки больших контейнеров, устанавливаем лебедку для самозагрузки. Здесь и сильно увеличенная, до шести метров, колесная база, грузоподъемность поднята на шесть тонн. Машина затаскивает на салазки контейнер, а потом, с помощью лебедки, разгружает.

   Ситаю, привлекли эксплуатационные характеристики. Традиционно фирма использовала американские машины. И прицепная техника оттуда же, в крайнем случае – россий-ская, но с американскими системами. Теперь, насколько понимаю, политика фирмы меняется из-за того, что в России появились машины, отвечающие их требованиям.

   М ведь не одиноки. Сделан контейнеровоз на базе «КамАЗа». Только тяжелых вроде пока нет.

   — А на Западе?

   — Там такая специальная машина будет очень дорого стоить. Это ведь даже не серийное производство. У нас есть мощный конкурент — Минский завод колесных тягачей. У них хорошие машины, к тому же дешевле наших. Поначалу «Шлюмберже» заказала два тягача там, но потом все-таки решила сориентироваться на нас – механикам наши машины больше понравились, хотя и цена немного выше.

   — И что же привлекает в «Ивеко»?

   — Во-первых, цельнометаллическая кабина, и если где-то в тайге «поцеловались», то поправить особого труда не составляет. Устраивает и двигатель «Евро-2». «Евро-3» они побаиваются (турбонаддув и прочее) с точки зрения ремонтопригодности. К тому же на «Евро-3» управляет компьютер, «вырубающий» двигатель по любой, даже мало-маль-ской причине. А если в тайге? Чтобы выяснить причину, нужна специальная аппаратура. И что, ее туда тащить?

   — На магистральные «Ивеко» уже ставят совершенно новые кабины – «Стралис»...

   — Эта кабина в нескольких вариантах сделана специально для магистральных тягачей. Вообще, здесь надо за-тронуть историю.

   В1991-1992 годах «Ивеко» создало гамму машин серии «Турбо» (как раз кабины этой серии стоят сейчас на наших машинах), потом вложили гигантские деньги и сделали гамму «Евро»: легкие, среднего класса «Еврокарго» и тяжелые – «Евротраккер». Тогда, в начале – середине девяностых, это были лучшие машины в Европе.

   Н, а через десять лет, опять же после гигантских вложений, была создана новая гамма: «Стралис», новые «Еврокарго», новый «Евротраккер», который будет впервые показан в сентябре в Ганновере. Совершенно новые кабины!

   М же выпускаемую сейчас в Миассе кабину прекращаем ставить на наши машины.

   — Почему?

   — Во-первых, несколько неверный шаг был сделан, когда замкнулись только на одном двигателе. Мощность его 370 лошадиных сил, порой не хватает. Ну, а радиатор нового, «Курсора», не входит. Потому и будем ставить новую для нас, но уже старую для «Ивеко» кабину.

   Кнечно, «зацикливаться» на ней на длительное время было бы неправильно. Зачем осваивать производство, если она уже несколько устарела? Поэтому планируем до 2005 года получать эту кабину с «Ивеко», а потом перейти на новую, которую покажут в Ганновере.

   — Почему к этому склонились?

   — К сожалению, мало кабин делаем. Когда СП создавалось, планировали внедрять западные технологии на конвейер Уральского автозавода. И первой должна была быть как раз кабина, собирались наладить выпуск хотя бы нескольких сотен для завода. Соответственно, для этого должны были освоить интерьер.

   Плучается в итоге, что умеем теперь штамповать, варить, но интерьер пока недостойный самой машины. Ну, а для «Евротраккера» будем делать кабину другую – варить у себя на стапеле, а «начинку» получать из-за границы. В итоге это будет значительно дешевле, чем пытаться организовать здесь.

   — Но у нас ведь сложился стереотип, что в России главное – надежность. И неприхотливость в эксплуатации. А интерьер, эргономика – дело десятое.

   — Конечно, немало и таких покупателей. Но есть и другие. Вот на выставке один (у него, кстати, уже 38 наших машин) подходит, смотрит: «Машины – современные, покраска, навесное – на уровне». А потом открывает дверь и разочаровывается: «Все, как и раньше было»...

   — Совсем скоро СП будет отмечать 10-летие...

   — Да, 5 декабря.

   — Сами, наверное, знаете, что периодически возникают разговоры будто «Ивеко-УралАЗ» уже на ладан дышит»...

   — Разговоры о нашей кончине, мягко говоря, несколько преждевременны. Но почему-то они идут столько, сколько существует предприятие.

   Мгу сказать одно. Мы занимаем ежегодно 10-12 процентов в общем объеме поставляемых в Россию импортных машин нашего тяжелого класса. Это наша ниша. Может, в этом году, продадим больше.

   Н хочу сказать о другом. Сейчас хорошо чувствуем, что о нас знают уже гораздо больше. И разумная пресса абсолютно беспристрастно тестирует машины, и уже базовые станции техобслуживания есть такие, которых и в Европе не увидишь. К примеру, в поселке Пластун, где всего восемь тысяч населения. Абсолютная чистота, автопоезда проходят мойку.

   — Вы ведь готовый продукт не только в виде машин выпускаете...

   — Совершенно верно. На экспорт идут кабины, их детали.

   Вт сейчас по новому контракту готовим в Италию, в Иран. В итоге мы в Миассе – самый крупный участник внешнеэкономической деятельности. Вообще, умеем делать все. Есть свое таможенное бюро, осуществляем таможенное оформление «с колес», не было случая, чтобы задерживали какие-либо платежи. Имеем звание образцового участника внешнеэкономической деятельности.

   Фто В. СУРОДИНА.