Завершаем конкурс в честь 60-летия выпуска первого уральского автомобиля

   Чо и говорить, время летит незаметно. Казалось бы, совсем недавно мы вместе с пресс-службой автозавода и торговым домом «АвтоУрал» начали наш конкурс, и вот он уже подходит к концу. Сегодня – заключительный этап.

   Н прежде – о результатах второго тура. Первый вопрос практически ни у кого затруднений не вызвал – Александра Айзенберга на посту главного конструктора завода сменил Святослав Анатольевич Куров. В Миасс он приехал в 1948 году после окончания МВТУ имени Баумана, начал свою карьеру начальником лаборатории отдела главного конструктора. В 1951 году был назначен исполняющим обязанности, а 4 апреля 1952 года – главным конструктором. В 1961 году был переведен на должность начальника управления Минавтопрома.

   Могие участники нашего конкурса, отвечая на второй вопрос, довольно подробно рассказали о дебюте команды Уральского автозавода в соревнованиях по автомобильному спорту в октябре 1957 года.

   98 машин участвовали во Всесоюзных соревнованиях в Ростове-на Дону, среди них были и шесть «УралЗиС-355В». На трассе, проходившей по размытой дождями холмистой степи, миасцы показали себя великолепно – все первые места были наши! И это несмотря на полное отсутствие опыта подобных выступлений. Чемпионами страны стали водитель П. Терентьев и механик А. Рубинштейн, вторым был экипаж в составе П. Галкина и Г. Полуэктова, третье место заняли Н. Ковыляев и механик А. Кискин. Миасцам были вручены кубки как лучшему коллективу и за победу в марочном зачете.

   Тетий вопрос конкурса о том, когда сошла с конвейера последняя «Эмка», у участников вызвал затруднения. Хотя это вполне объяснимо. На протяжении ряда лет шел параллельный выпуск двухосного «Урал-355М» и принципиально нового трехосного грузовика «Урал-375». Последняя «Эмка» сошла с конвейера 16 октября 1965 года. В шесть часов утра на раму опустили кузов, на борту которого прикрепили лозунг «Даешь «Урал-375»! Потом установили на радиаторе вымпел «Последний грузовик «Урал-355М»... Когда машина сошла с конвейера, никто не расходился – состоялся импровизированный митинг. Завод вступал в решающий этап реконструкции, на который отводились крайне сжатые сроки...

   3. ЭПОХА «УРАЛОВ»

   Н заводе отлично понимали, что необходимо выводить предприятие на новый, современный уровень. Поэтому и было решено переориентироваться на выпуск полноприводных трехосных автомобилей высокой проходимости.

   З основу был взят опытный образец автомобиля «НАМИ-020», разработанный специалистами московского научного автомоторного института. Машина уверенно работала на снежной целине глубиной до одного метра, сухом сыпучем песке, размокшей пашне, грязных проселочных дорогах, преодолевала подъемы до 32 градусов и неширокие реки глубиной до 1,2 метра.

   Онако и замечаний по результатам испытаний набралось немало. Военные требовали унификации редукторов всех трех мостов, как следствие – потребовалось изменить положение двигателя, что повлекло, в свою очередь, изменение облицовки радиатора, брызговиков, крыльев. Для повышения надежности переработали рулевой механизм, разработали новую лебедку, изменили переднюю подвеску... В общем, не случайно конструкторы шутили: «В машине изменили всего три размера – длину, высоту и ширину».

   Првые опытные образцы под маркой «Урал-375» горожане увидели на праздничной демонстрации 1 мая 1958 года, а вскоре автомобили отправились на государственные испытания.

   Срийный выпуск новых грузовиков начался в 1961 году. Автомобиль оснащался бензиновым V-образным двигателем мощностью 180 лошадиных сил, система регулирования давления воздуха в шинах позволяла изменять его в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кг/кв. см. Поначалу на машину устанавливалась кабина со съемным брезентовым верхом, потом ей на смену пришла цельнометаллическая, разработанная для «Урал-377», и автомобиль получил индекс «Урал-375Д».

   Уе в 1965 году Уральский автозавод с грузовиками 375-й серии вышел на международный рынок – первые партии были отправлены в Монголию и ГДР. А в сентябре 1969 года машина получила золотую медаль и диплом Лейпцигской ярмарки.

   Пдобных автомобилей, которые выпускались (разумеется, с постоянной модернизацией) на протяжении четырех десятков лет, во всем мире наберется не более десятка. Порой можно услышать, что, дескать, «ничего нового придумать ума не хватило». Но, во-первых, все эти годы оставался практически неизменным лишь внешний вид, а «содержание» менялось постоянно. Во-вторых, такое завидное долголетие уже само по себе отличное свидетельство того, что на рубеже пятидесятых–шестидесятых был создан внедорожник, опередивший время.

   Н базе «375-го» практически сразу родился целый ряд модификаций: «Урал-377», «Урал-375К», «Урал-375Ю», седельные тягачи «Урал-375С» и «Урал-377С»...

   Пследние испытания автомобиля «Урал-375К», предна-значенного для эксплуатации в условиях Севера, прошли в марте 1969 года. Дополнительное утепление кабины, двойное остекление всех окон, морозостойкая изоляция электрооборудования, а также использование специальных масел позволили машине уверенно работать при морозе до шестидесяти градусов. Нефтяники и газовики, осваивавшие северные широты, сразу же по достоинству оценили грузовики из Миасса. Не удивительно, что вскоре северные регионы стали «страной «Уралов».

   Мнее четырех месяцев потребовалось на разработку седельного тягача «Урал-375С». Созданный по заказу Минобороны, автомобиль предназначался для перевозки ракетных комплексов и других специальных полуприцепов весом до двенадцати тонн.

   ...Порой возникает вопрос, а чем «375-я» машина отличается от «377-й»? Все очень просто: у «Урала-377» неведущий передний мост, автомобиль предназначался для эксплуатации в народном хозяйстве на грунтовых дорогах и на дорогах с усовершенствованным покрытием. Машина оснащалась деревянной платформой увеличенной длины с откидными бортами.

   ...К середине семидесятых годов перед конструкторами «УралАЗа» была поставлена ответственная задача – разработать семейство машин с дизельными двигателями Камского автозавода. Уже во втором квартале 1974 года была изготовлена партия опытных автомобилей, а с июля по февраль 1975 года прошли приемочные испытания. Грузовики прошли более тридцати тысяч километров, зарекомендовали себя отлично. И уже 31 декабря 1975 года был выпущен приказ министра автомобильной промышленности об организации выпуска дизельных «Уралов» с 1977 года.

   «Урал-4320» стал «отцом» целого семейства внедорожников, выпускаемого по сей день. Только вот после памятного пожара на «КамАЗе» вместо дизелей Камского автозавода наши машины оснащаются силовыми агрегатами Ярославского моторного завода.

   Оной из самых интересных моделей, созданных на базе «4320», стал «сельхозник»- самосвал «Урал-5557». В ноябре 1983 года эта очень интересная машина начала сходить с конвейера. Платформа с двухсторонней боковой разгрузкой, возможность передвигаться с предельно малой скоростью параллельно с комбайнами и другой сельскохозяйственной техникой, широкопрофильные шины с регулируемым давлением – вот лишь некоторые «изюминки» самосвала.

   Ообой страницей в истории завода стал снегоболотоходный транспортер «Урал-5920». Интенсивное освоение все новых и новых северных месторождений требовало принципиально новых транспортных средств, способных решать задачи в условиях абсолютного бездорожья. Решение этой проблемы было возложено на лабораторию НАМИ, результатом работы и стал первый советский экспериментальный снегоболотоход «НАМИ-0157БК» грузоподъемностью восемь тонн. Транспортер был выполнен по вагонной схеме, при этом рама автомобильного типа была несущим элементом и опиралась на две одинаковые гусеничные тележки через два опорно-поворотных устройства. Доводку этого транспортного средства и освоение серийного выпуска поручили миасцам. В 1979 году «Урал-5920» был рекомендован для постановки на производство, в январе 1981 года первые опытно-промышленные партии получили давние партнеры завода – «Сургутнефтегаз» и «Тюменьгазпромстрой».

   Рночные изменения в стране не позволили оставить «Урал-5920» в гамме выпускаемой продукции. Последние машины были выпущены в 1989 году, но и сегодня снегоболотоходы можно встретить на северном бездорожье.

   ...Рассказать обо всех машинах и их модификациях, о людях, создававших их и обеспечивающих производство, в рамках газетной публикации невозможно. Да мы и не ставили перед собой такую задачу, объявляя о начале конкурса в честь 60-летия выпуска первого уральского автомобиля. Гораздо важнее, что участники конкурса (и не только они!) еще раз перелистали книги об истории Уральского автомобильного, прикоснулись к подвигу отцов и дедов, превративших некогда провинциальный городок в один из индустриальных центров.

   Как мы уже сообщали, без призов не останется никто из участников нашего конкурса. Только вот теперь надо оперативно, до 28 июня, ответить на вопросы заключительного, третьего тура.