Глоток свободы в салоне троллейбуса

   1 марта 1991 года решением исполкома горсовета в Миассе был введен безабонементный проезд с одобрения заместителя председателя Совмина СССР Ю. Скокова, для начала – в качестве эксперимента. Нашей дерзости изумилась страна. «К рынку без билета» – под таким заголовком вышла одобрительная статья в «Челябинском рабочем» и московской многотиражке «За отличный рейс». «Призрак коммунизма объявился в Миассе», — посмеялась газета «Союз». Из сегодняшнего дня начало выглядит не только эффектным, но и трогательным. «Теперь не нужно заботиться о талонах, деньгах и проездных билетах, вздрагивать от окрика контролера или водителя, — радовался за нежные души пассажиров 1991-го тогдашний помощник директора УралАЗа В. Коган. – Знаете, в троллейбусах и автобусах я стал чувствовать себя свободным человеком».

   Н высокой идеей человеколюбия прониклись не все сразу. Против без-абонементки высказывались многие, в том числе – сами руководители транспортных предприятий, и не только потому, что верили в надписи в салонах: «Контролер – друг пассажира».... Но агитация накануне решающей сессии горсовета не уступала революционной – директоров убеждали, в народе проводили собрания с голосованием, анкетирование. Меньшинство подчинилось.

   «Головокружение от успехов»

   Чрез два года подводили итоги эксперимента. Долевые взносы за пользование общественным транспортом составили 100 процентов. (В стране тогда – надо же — наблюдался избыток денежной массы). Были подсчитаны выгоды от сокращения затрат на изготовление билетной продукции, на содержание штата контролеров, кассиров и инкассаторов, на обслуживание компостерного оборудования.

   Врезультате доходы пассажирских предприятий возросли. Повысилась социальная защищенность населения. Как писал тогда корреспондент газеты «За отличный рейс» М. Гольдштейн, специально направленный в Миасс для изучения опыта: «Лица пассажиров не были столь хмурыми, как в других городах».

   Зручившись одобрением Челябинского областного совета депутатов и заместителя председателя Совмина Ю. Скокова, Миасский горсовет и глава города утвердили безабонементный проезд на постоянной основе. Были установлены размеры платежей: для бюджетных организаций – 100 рублей в месяц на человека, для индивидуальных предпринимателей – 200, для хозрасчетных предприятий и организаций – 300. Коммунистический принцип «от каждого по способностям – каждому по потребностям» внедрили.

   Масс был первым, последовать нашему примеру решили попробовать в Башкирии, Липецкой области, Нижневартовске, Кузнецке, Нефтеюганске, Таганроге, Архангельске, Копейске. (И в подавляющем большинстве городов быстро отказались).

   Авторство почина оспаривают в нашем городе как минимум двое – В. Григориади, бывший тогда главой города, и М. Жмаев, занимавший должность председателя горсовета. Скорее, идея вызревала коллективно, во время дебатов на тему убыточности муниципального транспорта, и бесспорно она предлагала прямо-таки идеальное решение вечной проблемы. Но...

   К идеальному проекту – еще бы и реальность идеальную...

   Хтели сразу убить двух зайцев – и социальную защищенность горожан повысить, и доходы от муниципального транспорта увеличить, а привело это к тому, что «зайцев» развели целый питомник. Да еще каких крупных. Разве мог раньше безбилетник заявить контролеру: «У меня финансовые трудности, потратиться на билет не могу». Или сказать: «Разбогатею – стану платить». А предприятия и организации — позволяют себе.

   Онаружилось это сразу после утверждения эксперимента. Уже в 1993 году сборы за проезд составили чуть более половины от расчетных (54,9 процента). И тогда же в список должников попало наше градообразующее предприятие – УралАЗ. Газеты писали, что завод систематически не платит, а заводские финансисты вообще сразу высказывались против эксперимента. Год 1993-й был рекордным, в последующие сборы еще уменьшились. В целом за период с 1993 по 2000 год удалось собрать всего 41,7 процента средств от запланированной суммы. По данным на 1 января 2001 года, миасцы задолжали транспортникам 212.094.500 рублей.

   Кнечно, кризис системный и экономический сказался на платежеспособности предприятий. Но всегда находились должники, которых бедствующими назвать трудно. Например, несколько лет назад неплательщиком было ЗАО «Кедр», известное горожанам как меценат и благотворитель. Сейчас «Миассмебель».

   Врезультате низких сборов за последние семь лет ПАТ и ПЭТ оказались на боку. Парк машин долго не обновлялся, систематически не хватало средств на ремонт. Троллейбусы спасал более молодой возраст, а вот автобусы в последние годы администрация города была вынуждена покупать даже при остром дефиците бюджета, чтобы жители старой части города и поселков не оказались отрезанными от центра. Сейчас износ троллейбусного и автобусного парка одинаково высок: в ПАТ – 88 процентов машин, в ПЭТ – 90. А у последнего нет даже условий для капитального ремонта троллейбусов, их надо направлять в другие города.

   Эономику предприятий подтачивала годами и бартерная система расчетов. Большинство платили тем, что есть на складах, «живые» деньги составляли лишь примерно пятую часть сборов. Многие позиции по запчастям взаимозачетными схемами становилось закрывать все труднее, когда бартер начал отмирать. Для троллейбусного парка «выменять» в городе какие-то запчасти вообще невозможно, а взаимозачеты на уровне области и региона прекратились два года назад.

   Кизис ПАТ и ПЭТ горожане ощутили на себе сполна. Если у пассажиров 1991 года, по мнению В. Когана, расстройство чувств случалось от окрика контролера, то потом они закалились и просто были рады появлению автобуса или троллейбуса, особенно если сразу удавалось в него втиснуться.

   Бунт

   Кгда-то исполком горсовета разрешал руководству коммерческого банка задерживать выдачу зарплаты предприятиям, организациям и учреждениям города в случае невы-платы безабонементки, как и удерживать средства со счетов без уведомления. Потом банки отказались это делать.

   Враспоряжении администрации города оставались лишь меры морально-психологического воздействия: неплательщиков вызывали на разбор в администрацию, старались создать им в городе отрицательный имидж, чинили препоны в делах. Например, индивидуальным предпринимателям не оформляли регистрацию документов, пока они не заплатят долг и задаток по безабонементке.

   Кгда отношения тогдашнего мэра Миасса М. Жмаева и промышленников превратилось в открытую конфронтацию, произошел бунт. В прошлом году по инициативе Урал-АЗа, ММЗ и «Делсота» прокурор города подал сначала протест в горсовет, а потом и исковое заявление в суд. Решением арбитражного суда сборы за безабонементный проезд были признаны противоречащими действующему законодательству с 1 января 2001 года. Прецедент создан.

   В2000 году пример получили не только коллективные плательщики, но и частные лица. Правоохранительные органы заставили МГУ «Образование» сделать перерасчет зарплат педагогам и доначислить им деньги, удержанные за безабонементный проезд. Основание – отсутствие заявлений людей с просьбами об оформлении под зарплату проезда в транспорте, как это делается, например, в отношении квартплаты.

   Иак, к десятилетию безабонементки законники доказали, что правовой базы у нее нет, нет правовых способов принуждать неплательщиков. А значит, транспортный коммунизм – просто что-то вроде общего увлечения.

   Быть или не быть?

   Мниципальный транспорт всегда был убыточен. «АиФ» в прошлом году сообщил, что Мосгортранс убыточен на 80 процентов. Но бюджет Москвы, как и Челябинска, миасскому не ровня. Там есть средства поддерживать транспорт-ные предприятия в надлежащем состоянии, а у нас дотации на транспорт порой опускались ниже среднеобластных. А между тем, чтобы снизить износ муниципального парка хотя бы до 50 процентов, сегодня необходимо разовое приобретение 24 троллейбусов и 40 автобусов, а в дальнейшем ежегодное обновление по 8 троллейбусов и 14 автобусов. Это стало бы возможным, если б транспортники получили долги за безабонементку, на что приходится рассчитывать лишь теоретически.

   Потив увеличения сборов играет повышение правовой грамотности населения. Как чинить препоны при регистрации индивидуальных предпринимателей (пока не сделают взнос за проезд), если есть вероятность получить иск за нарушение сроков оформления документов.

   Купные предприятия сейчас пока не саботируют без-абонементку, так как связаны соглашением о взаимопомощи с новым мэром. Но ведь не всем так важна дружба с городом. Все больше предприятий Миасса переходит под начало иногородних хозяев, а им до нашего транспортного коммунизма — как до лампочки. Отказываются платить сейчас керамический завод (Снежинск), ЛПДС (Уфа).

   Отается открытым вопрос: на какую статью расходов предприятия и организации должны относить плату за без-абонементный проезд. Брать средства из прибыли? — этот опыт не прижился. Из фонда оплаты труда? — нужны письменные заявления работников, а все ли напишут. Закладывать в себестоимость? — тогда это скажется в какой-то мере на конкурентноспособности миасской продукции, поскольку она неминуемо станет дороже.

   Н взгляд председателя комитета по транспорту М. Белых, главным козырем против безабонементного проезда является перегрузка общественного транспорта. Пассажиропоток увеличился везде, а особенно на пригородных маршрутах – селяне ездят торговать, к родным и за покупками. Изношенные машины «сыпятся».

   А довод «за» Михаил Игнатьевич высказал такой: большое количество льготников (свыше 80 категорий). За них все равно придется «доплачивать» своим рублем непривилегированным пассажирам.

   Н самое важное для транспортников сейчас – определенность. «Деньги за безабонементный проезд собираются с боем, — говорит М. Белых, — но против него во всеуслышанье не высказался ни один крупный руководитель предприятия или депутат, ведь этот вопрос стал разменной картой в местной политической жизни. Тогда пусть сами пассажиры дадут оценку десятилетнего опыта безабонементного проезда. Если выскажутся «за» – надо добиваться от всех обязательности в выплате сборов по безабонементке. Если «против» – мы начнем разрабатывать другую экономическую базу под работу ПАТ и ПЭТ».

   На бумаге – транспортный коммунизм, а на дорогах...

   Вто время как автобусы и троллейбусы заездили вусмерть, пышным цветом расцвел частный извоз. Как грибы наросли фирмы такси, а потом и маршрутки расплодились. Сейчас курсирует по городу 35 маршруток семи хозяев, и возят горожан 115 таксомоторов (только официально зарегистрированных). Есть спрос – есть предложение... Поразительно, но часто за 10 рублей люди соглашаются в маршрутках ехать стоя, согнувшись в три погибели. Получается, что многие платят дважды. Сначала – из зарплаты у них удерживают (или не повышают зарплату на сумму месячного взноса), а потом, придя на остановку, они вынуждены садиться в маршрутку или такси. ПАТ увеличивает количество платных автобусов на линиях, выживания ради. Того гляди появятся платные троллейбусы... Каждый волен выбирать платный или бесплатный транспорт – скажут некоторые. Но выбор – это когда платишь за что-то один раз...

   Рдакция благодарит председателя транспортного комитета А. БЕЛЫХ за содействие и предоставленные материалы