— Мама, не поедем на автобусе, поедем на «таксях», — дергает мать за платье маленькая девочка.

   — На такси, — поправляет мама.

   — Поедем, а? — как бы не заметив поправки, канючит дочка...

   Кхорошему привыкаешь быстро. Когда маршрутные такси-микроавтобусы РАФ были нечастыми на наших дорогах и все привычно ждали троллейбус, никто и не думал роптать на то, что транспорт иногда задерживался, а расписание, мягко говоря, не соблюдалось. Теперь мы стали понимать, что, оказывается, «пассажира нет главнее», а «обслужите нас по-высшему» – прочно вошло в наше сознание.

    ЭХ, ПРОКАЧУ!

   Уе привычной стала картина, когда бабуся в платке и с садовой корзиной костерит маршрутки за то, что их нет тогда, когда они нужнее всего. Через минуту сюда вплетается недовольство ценой и тем, что маршрутки носятся по городу, распугивая переходящих дорогу пешеходов и создавая аварийные ситуации — вся эта гневная тирада обращена в сторону водителей. И как-то за всем этим совершенно забывается, что надежная работа сотен профессиональных водителей обеспечивает сейчас пассажирские перевозки, с которыми муниципальный транспорт уже не справляется. Заметили? Троллейбусы и автобусы не ругает уже никто. Что это значит? Только одно: маршрутка стала основным транспортным средством, регулирующим пассажиропоток.

   Ктати, водители чаще всего ни при чем, если иметь в виду поведение на трассе. Оно, поведение, определяется отношениями с хозяином маршрута. Кому выгоден беспредел, царящий пока на дороге, когда маршрутки наперегонки подлетают к остановке за очередным пассажиром? Валерий Ярошенко, частный предприниматель, считает, что мелким частникам, имеющим в наличии пару—тройку машин. В такой ситуации именно от того, «успеешь урвать – не успеешь» зависит, какую сумму положит в карман хозяин таксопарка.

   Пднявшись на волне востребованности маршруток, такие фирмы-однодневки сорвут свой куш и удалятся с рынка перевозок, переключившись на что-нибудь другое: выпекание хлеба или лепку из глины. Именно принадлежащие таким «фирмочкам» такси чаще всего попадают в сводки ГАИ: вылетают в кюветы, бьют другие авто или «встают» на крышу.

   Андрей Ивахненко, сотрудник автотранспортной инспекции, тычет пальцем в компьютер:

   — Все они здесь, родимые. С начала года уже полтора десятка аварий. Есть, конечно, предприниматели, которые пришли на рынок перевозок всерьез и надолго – у тех и переподготовка, как раньше в пассажирских предприятиях, и инструктаж. Сами проверяют техсостояние, проводят предрейсовый медосмотр – есть ответственный медработник. А мы все это курируем. С мелкими фирмами работать труднее, особенно там, где сам владелец маршрутки сидит за рулем. Думаете, он сам в трубочку дышит перед выездом, чтобы решить, можно ему быть на трассе или нет? Как бы не так...

   — А рычаги влияния у властей есть?

   — Самое интересное, что нет. Нет законов, которые могли бы запретить заниматься пассажирскими перевозками. Есть права категории «Д» – считай, минимум выполнен. Можешь возить пассажиров.

   Мхаил Белых (МГУ «Служба закачика ЖКУ и транспорта») высказался еще резче: «Проверки на дорогах знаете что показали? Останавливаешь такого мелкого «бомбилу», берешь у него медицинский лист,.. а там подпись врача стоит, но время не отмечено. Что это значит? Правильно... Пачку справок с печатями и подписями он заготовил, но обнаглел до такой степени, что даже даты проверок не ставит».

   Стуация в самом деле любопытная... Даже если брать только наш город, то инвестиции частников в транспорт уже вплотную подошли к государственным: более 81 млн. рублей. В основном, конечно, объектом вливаний становится та самая «Газель»...

   Н русского мужика обхитрить – себе дороже... Кто решил сэкономить на закупочной цене, а значит и безопасности пассажиров, выкручиваются так: берут грузовую «Газель», вырезают окна в салоне, приваривают сиденья – и вперед! Отличить такую машину от пассажирской можно: у грузовой стоит подрессорник, у пассажирской – подушка. Но кто из пассажиров заглядывает под днище машины перед тем, как сесть в салон? А ведь это, как и лишние сиденья в салоне (например, четырнадцать или пятнадцать, вместо положенных по паспорту тринадцати) могут стоить кому-то жизни, если случится авария. Открываешь сайт в Интернете, и сразу бросается в глаза: «Очередное ДТП с участием маршрутного такси»... В прессе как-то проскальзывала информация о том, что маршрутки «заказали» – кто-то решил подвинуть волжскую машину на рынке, сыграв на ненадежности автомобиля. Хотя на сегодняшний день серьезных конкурентов у нее нет.

   ВОАО «ГАЗ» комментируют участившиеся случаи ДТП с точки зрения нарушения водителями скоростного режима. Пресс-служба Горьковского автозавода говорит, что выпускаемый сегодня микроавтобус «ГАЗ-322132» («маршрутка») сертифицирован и имеет соответствующий документ, согласно которому он в полном объеме соответствует требованиям правил ЕЭК ООН по активной и пассивной безопасности, а также защиты окружающей среды.

    ПО ПОНЯТИЯМ...

   Кждый индивид, возжелавший пассажиров возить и икру на масло накладывать, должен либо заключить договор с уже существующей на рынке организацией, которая возьмет его под свое теплое крыло (но и установит свои правила), либо создать собственное мини-автотранспортное предприятие. Вроде бы все для этого есть: частные предприниматели имеют соответствующие свидетельства, лицензию на право деятельности и договора с водителями, водители – путевой лист, права, паспорт маршрута, схему опасных участков, временное разрешение на работу на маршруте, график движения и тому подобное... Минимум документов – но ведь кто-то должен контролировать маршрутки... И здесь очень интересный момент: существует договор на оказание услуг по перевозке пассажиров маршрутными такси, который заключают «Служба заказчика ЖКУ и транспорта» и частный предприниматель. Но договор – добровольный, и на сегодняшний день из сорока двух частников его подписали лишь пятеро. Отказываются по разным причинам: неравноценность обязательств (пять пунктов, которые обязан соблюдать заказчик, то есть «Служба заказчика ЖКУ и транспорта», против 25 пунктов – обязанностей предпринимателя), кабальные условия (практически вся организация ложится на плечи частников, к тому же многие функции, которые испокон веков исполняла ГАИ, теперь переходят тем же частникам) и еще много причин. Мелкий частник видит невыгодность и даже убыточность своего предприятия при соблюдении договора, крупный предприниматель, конечно, не собирается надевать ярмо, в то время, как большинство состоит «в свободных отношениях».

   Вгороде сейчас сложилась такая ситуация, когда беспредел на дорогах выгоден прежде всего мелкому частнику, так как все заботы по раскатке маршрута берут на себя солидные фирмы. И если направление «Вокзал – Машгородок» существовало всегда, то «Автозавод – Комарово», «Вокзал — пос. Восточный» и тому подобные – заслуга уже отдельных предпринимателей. Раскатка маршрута стоит немалых денег: предприниматель разрабатывает маршрут, согласовывает с городскими службами, выделяет на раскатку энное количество машин и... «приучает» горожан к нововведению. Через какое-то время маршрут начинает приносить прибыль: и пассажиру удобно, и «хозяину» хорошо. Но «мажор», как правило, продолжается от силы пару месяцев. Вскоре и остальные частники начинают замечать, что хорошо там, где их нет... и запускают по уже проторенной дорожке несколько своих «Газелей». Когда сливки начинают снимать в десять ложек, сытым не будет никто. А поделать ничего нельзя, и ложкой в лоб наглецу не дашь – котел-то общий...

   Нвоявленные, к тому же, берут за правило «резинить», иными словами, отстояв положенное время на «урожайных» остановках, не уезжают, а тянут время, собирая пассажиров и той, следующей за ними машины. Последнему не остается ничего другого, как добавив газу, обойти нахала, и раньше его спикировать на следующую остановку. В такие догонялки играют до конечной, а там уже происходящее напоминает хрестоматийный спор Балаганова с Паниковским вкупе с толканием в грудь: «Ты кто такой?» – «Нет, а ты кто такой?..»

   Педставьте аэродром. Триста самолетов взлетают и приземляются, что называется «от балды», по ходу полета изменяют маршрут и тарифы. Новоиспеченные летчики гоняют до тех пор, пока штурвал не выскальзывает из рук, а предрейсовый медосмотр на предмет алкогольного опьянения... Можно остановиться. Картина ясна?

    ...И ПО ЗАКОНУ

   А ведь миасскому цветничку, именуемому «маршрутными перевозками», уже четвертый год. Бурьян и розы вперемешку. Настала пора оформить всю эту дикую красу в симпатичную клумбу. К примеру, Челябинск...

   Иенно с диспетчеризации должен начинаться цивилизованный подход к рынку перевозок. Вернее, должен был... Потому как дикий рынок «славен» такими же дикими правилами, которые каждый устанавливает сам: захотел выйти на маршрут – вышел, есть желание принять на работу свата-брата-алкоголика – принял, нужны деньги – сиди за рулем по пятнадцать часов, пока не заснешь или машина не начнет сыпаться на ходу. Да еще на беду в городе нет транспортного инспектора. Раз в неделю, правда, бывает – приезжает из Чебаркуля, и тогда четверг становится «днем послушания и культуры поведения на дорогах».

   Тперь, когда проблема выросла и укоренилась, нужно начинать делать то, что должно было быть сделано с самого начала. Выход Валерий Ярошенко и другие крупные предприниматели видят в создании «ассоциации перевозчиков», в которую войдут те, кто хочет заниматься пассажирскими перевозками, соблюдая порядок и закон. Не все ринутся в эту ассоциацию – но это и хорошо. Рынок таким образом очистится от случайных людей. Ведь даже с диспетчеризацией согласится далеко не каждый. Представьте: маршрутки следуют строго по расписанию, график движения четко выдерживается, на остановках висят аншлаги – расписание движения маршрутных такси, «Газели» не скапливаются десятками на конечных, выжидая, а на дорогах порядок, как в небе... Той же ассоциации делегируются определенные полномочия, и... она уже решает все «внутрисемейные» проблемы. Для начала, конечно, диспетчер: карта города со всеми маршрутами, сигнальные лампы, датчики в маршрутках (для контроля за передвижением), связь с водителями и так далее. Вопрос с медосмотром и техобслуживанием тоже тогда решится в обязательном порядке. За три года даже грамотной экс-плуатации машина разбивается, как говорят водители, «в хлам». Значит еще один пункт – контроль за техническим состоянием автопарка. Решится и проблема кадрового состава: тот, кто будучи «под мухой», создал аварийную ситуацию, уже навряд ли найдет себе ту же работу, но у другого частника. Ведь по большому счету, все равно, сколько частников занимается перевозками в городе – безопасность и порядок прежде всего.

   Дрога – это кровеносная система города, и на организацию всего-всего нужно минимум полтора года. Двадцать четыре существующие маршрута откорректировать за этот срок реально, если по два—три делать за месяц. Кроме того, сопрягаемость, то есть совпадение маршрутов троллейбусов и такси на некоторых направлениях достигает 100 процентов, так что единой системы диспетчеризации все равно не избежать. А сумма, отдаваемая водителем маршрутки диспетчеру за один круг, уже будет включать в себя уборку дорог, состояние дорожного покрытия, контроль за радио, подъездные пути, освещение и тому подобное – в Челябинске все это есть, поэтому изобретать велосипед не придется.

   Онова любой диспетчеризации – изучение пассажиропотока, то есть планово-экономический подход. Ведь частник не купит лишнюю единицу транспорта и не выведет ее на линию, если не будет уверен, что соотношение прибыль – затраты не составит 35—40 процентов. А при грамотном подходе на городские и пригородные маршруты можно выставить еще около 200 (!) машин – и это будет рентабельно.

   Ели на рынок приходит новый частник – городу благо, так как это дополнительные налоги. Но вместо продажи индульгенции (фактически разрешения на самоуправство), лучше показать частнику законы, которые тот обязан будет соблюдать: то есть обязать водителя дважды проходить медосмотр – до и после рабочей смены, вставать на ТО, выдавать билеты (невыдача билета пассажиру – стопроцентное воровство со стороны водителя), соблюдать режим труда и отдыха – не более 10 часов за рулем, предъявлять жесткие требования к водителю и раз в полгода отправлять того на тестирование и если надо – на переобучение.

   Август 2003-го и должен по замыслу предпринимателей стать месяцем, когда идея ассоциации обретет более или менее конкретные сроки воплощения.

    А САМИ КАКОВЫ?

   Вт это уже о нас, о пассажирах... Мы привыкли, что маршрутка – скорее такси, чем автобус (хотя вопрос этот требует отдельного разбирательства), поэтому чувствуем себя вправе указать водителю остановить машину там, где нам удобно: на перекрестках, у светофора, на мосту, сразу за третьим столбом... Но на самом деле перевозчик имеет право подбирать пассажиров только на остановках, а высаживать там, где это не запрещено правилами. На мосту запрещено. На светофоре тоже. За третьим столбом можно, но опять же, если не на мосту. Культура пассажиров в деле порядка на дорогах имеет такое же значение, как и культура водителя. Поэтому не стоит требовать от него за те же десять рублей «сделать музыку погромче», а «ехать пошибче». Всему должен быть разумный предел. Кстати, случаи инфарктов у водителей не так уж и редки, и в нашем городе такое уже было...

    ЧАСТНЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС? ПОЧЕМУ БЫ И НЕТ...

   Т, что презрительно называют «электросарай», тоже имеет право на жизнь. Многострадальный троллейбус... Кажется, все уже поняли, что городскому бюджету не поднять троллейбусно-автобусное хозяйство в одиночку, а вот «похоронить» окончательно – вполне по силам. Между тем без муниципального транспорта городу нельзя – это, к счастью, тоже осознается всеми. Еще свеж в памяти пример, когда маршрутные такси в течение нескольких дней ходили из машгородка на вокзал за пять рублей. Общественный транспорт содрогнулся тогда всем своим давно не ремонтированным «телом» – выручка упала в несколько раз. Тогда-то и забрезжила идея: а не попробовать ли поднять автобусы и троллейбусы с помощью тех же частных инвестиций? Отдать троллейбус водителю и кондуктору в аренду, то есть на бригадное содержание (плюс техник и слесарь), отказаться от дотаций со стороны администрации, оговорить условия перевозок по льготам с владельцами маршрутных такси (в некоторых городах России два передних места отданы льготникам) и зарабатывать деньги. Тогда есть реальный шанс, что троллейбусы в городе будут.

   А пока... – «Передайте, пожалуйста. Мне до вокзала. Поехали, шеф!».

   Р S. Хотя, по большому счету, все эти «внутренние пертурбации» рядовому пассажиру «до лампочки». Отдал деньги – получил услугу. Заплатил – проехал. Но это пока без эксцессов. А если обхамили? Опоздал? А если, чего доброго, не доехал вообще? Всевозможные напасти, которые случились уже, случаются до сих пор и какое-то время еще будут случаться, возможны, если продолжаться «дело маршруток» будет «по понятиям». А законы нужны. Тогда минимум, в чем пассажир будет уверен – что его довезут, максимум – довезут с комфортом. И останется непреходящее ощущение, что «пассажир и маршрутка – дружба навеки», а «Поехали, шеф!» будет звучать гораздо веселее...