од связала, времена и судьбы... Пожалуй не ошибусь, если скажу, что у каждого заводчанина есть свое, пусть маленькое, но памятное событие, связанное с главным конвейером. Тем, к названию которого сегодня добавляется слово – старый.

   Памятные вехи

   Гавный сборочный конвейер был пущен 14 февраля 1943 года. Именно тогда из автомоторного завод был переименован в автомобильный. Сборщики автомобилей и сегодня, хотя они два года как ушли со старого конвейера и обжили новые площади в главном корпусе, считают этот день одним из наиболее значительных в истории и завода, и своего коллектива.

   8 июля 1944 года с конвейера сошел первый уральский автомобиль «ЗИС-5В» — и шли «ЗИСы» непрерывным потоком следующие 14 лет.

   Всной 1958 года началась первая большая реконструкция для производства автомобилей принципиально нового семейства «Урал». И в первую очередь она коснулась главного цеха завода -- конвейера. 16 октября 1965 года с главного конвейера сошел последний грузовик «Урал-355М», и завод вступил во второй, решающий этап реконструкции, главной задачей которой была замена старого главного конвейера. Основная сложность заключалась в том, что здание цеха, построенное в годы войны, не было рассчитано на сборку крупногабаритных трех-осных автомобилей «Урал-375Д» и его модификаций. Оптимальным был признан конвейер тоннельного типа, главное преимущество которого заключалось в том, что он располагался на уровне пола. Это было удобно для сборки.

   Могие заводчане, работа-вшие в те годы, помнят, с каким подъемом и азартом велась реконструкция, как вдохновенно трудились люди. Неузнаваемо преобразились и помещение цеха, и сам главный конвейер. В сжатые сроки было смонтировано современное оборудование, продуман дизайн помещения. Запомнился и декабрьский день, когда дрогнула двухсотметровая лента конвейера, принимая семейство новых уральских вездеходов.

   В70-е годы завод готовился к массовому выпуску автомобилей «Урал-4320», для этого необходимо было удлинить главный конвейер, провести монтажные работы на втором этаже. И все это — в условиях действующего производства. 1 ноября 1979 года на главном конвейере был заложен первый автомобиль с дизельным двигателем, что положило начало серийного производства. В 1983 году автомобилю «Урал-4320» (его модификациям и комплектациям) был присвоен государственный Знак качества.

   21 февраля 1986 года с ленты главного конвейера сошел миллионный уральский автомобиль. А потом был настоящий автопарад грузовиков нового поколения – «Урал-4320», «Урал-43206» и т. д. Конвейер работал с полной нагрузкой.

   Н наступили иные времена. Автозавод, подведенный к грани банкротства, в полной мере хлебнул из чаши новых экономических отношений. И, что было немыслимо ранее, конвейер остановился. Осенью 1998 года завод был объявлен банкротом, а 14 сентября того же года решением арбитражного суда введено внешнее управление сроком на 12 месяцев.

   Непотопляемые...

   Тк получилось, что некоторое время помещение старого конвейера оставалось бесхозным, местами начало разрушаться. С введением внешнего управления жизнь на заводе оживилась. Появилась возможность использовать этот цех для создания новых рабочих мест и выпуска продукции, пользующейся постоянным спросом. Тем более что были наработки по вахтовым автобусам. В январе 1999 года было принято решение о создании цеха фургонов, а через год с небольшим — собрана первая опытная партия. С первых дней новое производство возглавил Иван Гришин.

   — Была проведена огромная работа по восстановлению цеха, — рассказывает Иван Васильевич, — причем она велась параллельно с подготовкой к пуску производства новых изделий. В мае первые три «вахтовки» были переданы в НТЦ на сертификационные испытания. У большинства специалистов и руководителей завода качество наших машин не вызвало прилива оптимизма. Но тем не менее мы стали готовиться к московской международной выставке «MIMC-2000». В качестве выставочного образца мы решили представить мобильный офис. Он прошел целый ряд выставок в разных регионах и завоевал признание потенциальных заказчиков.

   Вноябре—декабре прошлого года удачное детище нового производства в составе экспедиции, организованной журналом «За рулем», приняло участие в пробеге «Азия—Европа—Полярный круг». При переправе через Каму под колонной машин проломился лед, и «Урал»-офис медленно ушел на пятиметровую глубину. К счастью, из команды никто не пострадал. Через сутки его вызволили наверх, просушили, вставили стекла, и уральский непотопляемый вездеход, прозванный немецкими журналистами «Титаник-2», своим ходом прошел весь запланированный маршрут. Он и сегодня в строю, только сменил нарядную бело-голубую окраску на камуфляжную.

   Н бывает худа без добра. И, наверное, во многом благодаря этому происшествию миасские «вахтовки» стали пользоваться повышенным спросом. Сургутские нефтяники, правда, отдали предпочтение комбинированному вахтовому автобусу – с грузовым отсеком. И уже в декабре первые две машины были отправлены на Север, а портфель заказов изрядно пополнился.

   — После получения в декабре прошлого года сертификата на вахтовый автобус цех приступил к производству промышленных партий, — продолжает свой рассказ Иван Васильевич. – За 10 месяцев текущего года изготовлено 395 вахтовых автобусов при годовом плане – 200. Есть возможность выпускать 450 и более, производственные мощности практически готовы, кроме линии окраски, здесь еще надо выполнить утвержденные мероприятия по модернизации. Мы готовы начать производство на базе кузовов-фургонов различных видов спецтехники, в том числе и передвижной авторемонтной

   мастерской – ПАРМ. Нельзя успокаиваться на достигнутом. И наш коллектив это понимает.

   Ктати сказать, в этом цехе случайные люди не задерживаются. Наверное, в какой-то мере сказывается и аура старого конвейера, да и традиции не позволяют новым хозяевам в грязь лицом ударить. Из старого коллектива в родных стенах остались работать начальники участков Валерий Шевцов и Леонид Пермяков, начальник ПДБ Владимир Докучаев. С удовольствием трудится в цехе молодежь. Многие успешно сочетают работу с учебой в институтах и техникумах, а руководство стремится создать для них надлежащие условия. Начальник цеха попросил в праздничном номере газеты назвать имена лучших рабочих, достойно принявших эстафету преемственности традиций бывшего главного конвейера. С праздником вас, Игорь Тюрин, Максим Полевич, Евгений Кузнецов, Василий Рябов, Николай Федоров, Ринат Давлеткильдин, Анатолий Лавров, Станислав Иванов, а также Анна Дегтянникова и Светлана Денисова.

   «Уралу» нужен свой мотор»

   Вэтом твердо убежден Иван Гришин. Много лет он как раз занимался двигателями: и на ЧТЗ, и на КамАЗе. Работал на Кустанайском заводе, где готовились выпускать дизели именно для «Уралов».

   — Считаю, что решение о сворачивании участка двигателей на автозаводе было глубоко ошибочным, — с сожалением подчеркнул во время беседы Иван Васильевич. – Наш завод начинался как моторный, выпускал грузовики со своим двигателем — от «ЗИС-5» до трехосного «Урала». Будущее завода во многом зависит от конкурентоспособности автомобилей, а без собственного мотора это весьма проблематично. Практически полностью готовы документы на дизельный двигатель, который мы собирались выпускать вместе с германской фирмой «Дойц». Да и само совместное предприятие «Урал-дизель» еще номинально существует. Проект окончательно не похоронен. Пока еще работают на заводе и специалисты. Понятно, что реально освоить выпуск двигателя в ближайшие годы невозможно. Лет десять нужно, не меньше. Но в нынешних условиях автомобилестроительному заводу никак не обойтись без собственного производства моторов. Зависеть от поставщиков и вовсе неразумно.