Более чем полувековая история Уральского автозавода началась с решения Государственного Комитета Обороны от 30 ноября 1941 года об организации в городе Миассе автомоторного и литейного производств, эвакуированных с Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). О сегодняшней работе предприятия, планах на будущее, направлениях развития производства говорит генеральный директор автомобильного завода «Урал» «Группы ГАЗ» Виктор Христофорович Корман.

   — Виктор Христофорович, существует мнение, что ситуация с грузовым автопромом во многом напоминает ситуацию с легковым — при достаточном количестве средств потребитель предпочитает приобретать импортные автомобили. Как вы оцениваете сегодняшнее состояние рынка отечественных грузовых автомобилей в России?

   — Совершенно не согласен с тем, что сценарий развития ситуации в грузовом автопроме аналогичен легковому. Во–первых, ключевая разница состоит в потребителе. Если «легковушку» мы покупаем для личного пользования, и тогда в расчёт идёт множество индивидуальных факторов, то грузовики приобретаются с коммерческой целью — для того, чтобы зарабатывать на них деньги. И предъявляемые потенциальным потребителем требования к грузовому автомобилю совершенно иные: он должен быть простым и недорогим в эксплуатации, обеспечен запасными частями и сервисами.

   Пка же иностранные компании, даже несмотря на совокупные амбициозные планы, обеспечить это не могут. Дополнительным подтверждением являются выросшие более чем на треть объёмы производства у ведущих российских производителей большегрузных автомобилей за последний год — у автомобильного завода «Урал» или того же Камского автозавода. Во–вторых, у компаний, на протяжении длительного срока эксплуатирующих грузовики, существует определённый, сложившийся автопарк, зачастую со своими ремонтно–сервисными службами. Одномоментно поменять в нём грузовики одной марки на другую крайне затратно. А за этим по цепочке следует и переобучение водительского и ремонтного персонала, и замена оборудования, и другие потери. Поэтому рачительный хозяин семь раз отмерит, прежде чем отрезать. И, наконец, в–третьих, говоря о легковых автомобилях, мы знаем, что российский автопром отстал от иностранного на 25–30 лет. У производителей грузовиков этот временной разрыв объективно меньше.

   — Кого вы считаете своими основными конкурентами? В том числе среди зарубежных участников рынка?

   — Если говорить о нише внедорожников, полноприводных грузовых автомобилей, то здесь мы сохраняем безусловное лидерство. По данным 2006 года, автомобильный завод «Урал» «Группы ГАЗ» удерживает 65 процентов этого рынка. Хотя сегодня все производители на территории СНГ стремятся закрепиться в этой нише. С автомобилями дорожной гаммы, серийное производство которых мы освоили совсем недавно, ситуация выглядит намного сложней. В этой нише есть безусловные лидеры (КамАЗ, МАЗ), наблюдается жёсткая конкуренция со стороны иностранной большой «семёрки» и автомобилей категории «секонд–хэнд». Что касается планов автомобильного завода «Урал», то мы в перспективе претендуем на тридцатипроцентную долю в секторе С33.

   — В чём вы видите преимущества продукции АЗ «Урал»?

   — У автомобилей внедорожного семейства это, если хотите, гены. На протяжении 65 лет автомобильный завод «Урал» выпускает грузовики для сложных условий эксплуатации, которые многократно доказали свои исключительные возможности. Подтверждением тому является участие в многочисленных боевых операциях (Афганистан, Чечня, другие локальные конфликты). Обратите внимание на такую тенденцию. В последнее время снимается очень много российских кинолент на военную тематику. И в каждой из таких лент не обходится без участия «Урала». Даже в вымышленном мире кино сценаристы не идут поперёк исторической правды. Да и сами военные называют «Урал» за его капотное исполнение не иначе как «полтора метра жизни». Ведь, в случае подрыва, взрывную волну фактически принимает на себя не экипаж, а двигатель.

   Мгу привести ещё пару–тройку примеров. Автомобиль «Урал» стал первым грузовиком в мире, прошедшим в условиях экстремального холода через полярный Север в рамках пробега «Лондон—Нью–Йорк». Два года назад, когда в США случился страшный ураган «Катрин», автомобили «Урал», состоявшие на службе ВМФ Мексики, оказались единственными грузовиками, которые смогли работать в тех кошмарных условиях, где другая техника превращалась в бесполезную груду металла. «Уралы» там работали, спасали жизни людей, помогали восстанавливать жизнедеятельность региона. Аналогичную работу наш автомобиль выполнял и в Мексике, после одного из ураганов. Так там президент этой страны перемещался по затопленному региону и руководил восстановительными работами непосредственно на автомобиле «Урал». И таких примеров бесчисленное множество.

   — Некоторые зарубежные производители грузового транспорта, например, Volvo или Scania, планируют организовать производство на российской земле. Скажется ли это на работе вашего предприятия?

   — Появление сборочных производств иностранных компаний на территории России является для нас подстёгивающим фактором. С другой стороны, не надо заблуждаться по поводу этой тенденции. Без должной локализации производства себестоимость импортных грузовиков, собранных в России, практически не уменьшится. А локализации производства в нашей стране в подавляющем большинстве случаев мешает слабый уровень отечественных производителей автокомпонентов. Это проблема не только иностранных компаний, устремляющих взоры на Россию, но и отечественных производителей. Могу подтвердить фактом: из десяти рекламаций, предъявляемых к качеству автомобиля «Урал», лишь две являются нашими собственными, а восемь напрямую относятся к нашим поставщикам. Поэтому, на мой взгляд, в России необходимо более активно развивать современную агрегатную и компонентную базу, в том числе и в рамках совместных предприятий со всемирно известными брэндами.

   — Виктор Христофорович, вы были избраны председателем Челябинского регионального отделения общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России». Расскажите, пожалуйста, подробнее об этой организации. С какой целью она была создана? Каковы её задачи? Какие последствия будет иметь это избрание для АЗ «Урал» и лично для вас?

   — Думаю, необходимость в такой организации созрела давно. Отечественным производителям необходимо более активно лоббировать свои интересы, отстаивать свои позиции. К сожалению, приходится часто сталкиваться с уже сложившимся стереотипом, что отечественные машиностроители не способны конкурировать с иностранцами. В подавляющем большинстве случаев это не так. Есть и технологии, есть и разработки, есть и главный компонент — желание. С предложением возглавить работу по созданию регионального отделения Союза машиностроителей России ко мне обратился генеральный директор ФГУП «Рособоронэкспорт» Сергей Чемезов, который сегодня возглавляет эту организацию.

   Пэтому положительным результатом для автомобильного завода «Урал» я счёл бы появление здоровой конкуренции среди производителей автокомпонентов на территории России, улучшение технических характеристик и качества выпускаемой ими продукции. Для себя же поставил цель сделать организацию реально действующим механизмом, а не фикцию.

   — Вы возглавляете дивизион «Грузовые автомобили» «Группы ГАЗ»? Что это такое и чем занимается эта организация?

   — В «Группе ГАЗ» реализуется матричная организационная структура, согласно которой бизнес поделён на дивизионы. В состав дивизиона «Грузовые автомобили» входят следующие предприятия: автомобильный завод «Урал», Торговый дом «УРАЛавто», «УралАЗ–Энерго», Саранский завод автосамосвалов и другие. Общее руководство этим направлением возложено на меня.

   — В Интернете была информация об активном развитии дилерской сети АЗ «Урал». В частности, говорилось, что в 2007 году планируется открыть 15 торговых и сервисных центров. Расскажите, пожалуйста, как продвигается работа в этом направлении. И что даст ребрэндинг дилерских автосалонов предприятия?

   — Действительно, в этом году мы наметили открыть 15 крупных торговых и сервисных центров на территории России: от Санкт–Петербурга до Южно–Сахалинска. Первый шаг сделан буквально недавно — открыт сервис–центр в Самаре. Основная цель — это улучшение работы в конкретных регионах, грамотное построение сервиса. Кроме того, во многих регионах страны процветают «пираты», торгующие контрафактными или собранными в гаражных условиях запасными частями. Давать отпор бутлегерам — тоже одна из задач, поставленных перед региональными дилерами и представителями. Для этого мы и повышаем узнаваемость официальных сервис–центров, чтобы потребитель в каждом конкретном регионе чётко знал, где он получит качественное обслуживание и легальные запасные части, которые прослужат долго и надёжно.

   — Сложно ли подбирать кадры для АЗ «Урал»? Существует ли дефицит кадров?

   — Как известно, в последние годы автомобильный завод «Урал» резко увеличил объёмы производства. Так, в апреле 2007 года мы впервые за последние 15 лет снова вернулись к двухсменному режиму работы. Безусловно, увеличение объёмов производства требует дополнительную численность персонала. К сожалению, приходится констатировать, что сегодня профессиональные рабочие руки, специалисты высоких разрядов становятся на вес золота. Мы используем разные формы работы по привлечению персонала.

   Сдругой стороны, мы активно ведём внедрение новой производственной системы, основанной на принципах «бережливого производства». Впервые данная система была апробирована всемирно известным концерном «Тойота». Мы уже видим реальные результаты проделанной за последние три года работы. Среди прочих её достоинств можно отметить и то, что она помогает обходиться меньшей численностью персонала при решении производственных задач. Так, в 2007 году объёмы производства автозавода «Урал» выросли на 60 процентов, а численность производственных рабочих — на 10 процентов.

   — Какие проекты в ближайшее время будут реализовываться на предприятии?

   — Во–первых, мы реализуем серьёзную долгосрочную программу совместно с Главным автобронетанковым управлением Министерства обороны России по выпуску автомобилей «Урал» современного образца и перспективным разработкам. В последние годы мы существенно укрепили свои позиции во всех силовых министерствах и ведомствах. Российская армия сегодня активно перевооружается, год от года увеличивая закупку новых «Уралов», а мы ежегодно разрабатываем по несколько новых моделей для Минобороны, некоторые из новинок — просто уникальные автомобили.

   В–вторых, мы реализуем серьёзную программу по глубокой модернизации серийно выпускаемой техники. Улучшение технических характеристик нашего продукта, по моему мнению, и стало основой рыночного успеха последних лет в гражданских секторах экономики: у нефтяников, газовиков, лесовиков.

   Втретьих, как известно, автомобильный завод «Урал» приступил к освоению новой для себя ниши дорожных грузовиков. Самосвал с колёсной формулой 6х4 и седельный тягач 4х2 сегодня — реальность. И это только первые шаги, поскольку программа развития дорожной гаммы АЗ «Урал» уже сегодня расписана до 2011 года. Мы уже сформировали производственные мощности по выпуску до двух тысяч дорожников в год.

   Вчетвёртых, под проект дорожных автомобилей «Группой ГАЗ» выделяются серьёзные инвестиции, позволяющие впервые за последние годы приобретать новое импортное оборудование современного типа. Недаром 2007 год на заводе объявлен годом технического перевооружения. В соответствии с инвестиционной программой по производству дорожных автомобилей впервые за последние годы наш завод приобрёл новое импортное оборудование — универсальный лазерный и шиномонтажный комплексы, сейчас ведётся монтаж современных обрабатывающих центров.

   Сйчас ставим перед собой цель — до 2016 года в три раза увеличить объёмы производства на АЗ «Урал». Цель амбициозная, но вполне реальная. И основой её достижения будет новый продукт: и тот, к выпуску которого мы уже приступили в последние годы, и перспективный, который существует пока в проектах и презентациях.

   — Виктор Христофорович, какие автомобили вам больше всего нравятся? Какой автомобиль у вас, и много ли времени за рулём проводите вы?

   — Автомобили, по моему глубокому убеждению, должны быть надёжными и безопасными. К сожалению, за рулём провожу не так много времени, но один выходной провожу за рулём внедорожника. Обстоятельства диктуют высокий темп жизни, поэтому чаще приходится обращаться к услугам водителей–профессионалов.

   — Какие проблемы российской действительности больше всего волнуют вас как автомобилиста и как руководителя предприятия, занимающегося выпуском грузовых машин?

   — Проблем на самом деле много, трудно выделить какую–то одну тему для более детального разговора. Вот, например, в последнее время всё чаще задумываюсь над отечественной культурой эксплуатации грузовиков. Почему, эксплуатируя иностранные грузовики, компании, чётко, как часы, выполняют технические условия для эксплуатации? И почему, эксплуатируя, допустим, «Урал», они же не гнушаются серьёзными перегрузами (порой в два раза!) и заливают в топливный бак «что попало», хотя электроника на наших и импортных грузовиках сегодня стоит одинаковая, сопоставимая? Как бороться с такой парадигмой — для меня сегодня большой вопрос и насущная проблема.

   — В сезон летних отпусков многие думают, где отдохнуть. Где предпочитаете отдыхать вы?

   — Вы знаете, отдыху в моей жизни отводится так мало времени, что нет смысла его обдумывать. У меня есть пара–тройка любимых мест, куда, в зависимости от времени года, люблю выезжать. Это как на территории России, так и за рубежом: в Казахстане, где я родился, и в Германии, где мои исторические корни.

   «Автосфера».