На смену «командирам производства»

   пришел топ-менеджер западной ориентации

   Когда в сентябре прошлого года руководство холдинга «РусПромАвто» (далее — РПА) в качестве первого руководителя автозавода «Урал» представило коллективу главной уралазовской «дочки» Владимира Новика, им заинтересовался не только весь Миасс. Владимир Леонидович — человек совершенно непубличный, а потому был мало известен даже в городе. Впрочем, и пять месяцев спустя широкая публика знает о нем немногим больше. Пара коротких пресс-конференций и ни одного интервью –– подобной «закрытостью» автозаводские начальники прежде не отличались. Оставалось предполагать, что затянувшаяся пауза в общении с прессой вызвана осмыслением ситуации на «игровом поле» и нежеланием давать поспешные оценки. Между тем к состоянию дел у автомобилестроителей Миасса и к новой личности в промышленной элите Южного Урала интерес преогромный. Еще и потому, что ОАО «Автомобильный завод «Урал» (далее — АЗ «Урал») первым из предприятий области нашел стратегического инвестора на стороне. Им стал холдинг, контролирующий сейчас значительную часть российского автопрома.

   Характеризующие моменты

   — Владимир Леонидович, комментируя ваше назначение, один из руководителей РПА назвал вас чуть ли не единственным в Миассе человеком, не понаслышке знакомым с европейским менеджментом.

   — Я интересуюсь им с тех пор, как в областной публичной библиотеке прочел книгу Питерса и Уотермена «В поисках эффективности управления». Она попала мне в руки еще в 1988 году. Шесть лет спустя я познакомился с западным менеджментом на практике, когда УралАЗ командировал меня в Германию, на «Ивеко-Магирус».

   — Есть ли у вас жизненное кредо?

   — Однажды за приверженность социалистическим установкам меня назвали динозавром. Забота об общем благе и чувство локтя ---- для меня не пустые слова. Именно поэтому в свое время я не ушел в коммерцию.

   А и Б сидели на трубе

   — Ваш дебют в качестве гендиректора АЗ «Урал» пришелся на трудные времена: третий месяц автозавод на четырехдневке, так называемые «отстойники» заполнены непроданными машинами. Местная власть ставит уже под сомнение состоятельность новой команды менеджеров. Что происходит, ведь подобной ситуации на предприятии не было больше трех лет?

   — В январе из-за многочисленных праздников мы планировали выпустить не больше 750 машин. В течение первого квартала намеревались постепенно наращивать выпуск. «Рвануть» не позволяла нехватка оборотных средств, вызванная необходимостью рассчитаться с УралАЗом. Мы ежемесячно погашаем векселя, выданные материнскому обществу за незавершенное производство: тратим деньги на год и два вперед, чтобы укомплектоваться до конца и выкупить со складов материальные остатки.

   Н сегодня, к сожалению, и в прогнозах до 1 июня мы не видим условий для роста. Наши основные заказчики ---- предприятия нефтегазового комплекса ---- до сих пор не имеют утвержденных бюджетов на нынешний год. Причина общеизвестна — цена на нефть на мировом рынке упала, квоты на ее экспорт ужали по настоянию ОПЕК. А поскольку казна страны зависит от нефтяной трубы (большинство налогов и пошлин ---- выручка от экспорта энергоносителей), не утверждены бюджеты многих субъектов федерации и муниципальных образований, также являющихся покупателями наших «Уралов». Аукнулись нам события не только в макроэкономике, но и в геополитике. Стоило США причислить Ирак к государствам, поддерживающим терроризм, как у нас начались проблемы с реализацией ближневосточных контрактов. Хотя ООН и не накладывало санкций на торговлю с этой страной, но рассмотрение наших документов было задержано на несколько месяцев. Вместо октября----ноября они были подписаны лишь на исходе января. Поэтому в первом месяце года мы поставили в Ирак около 70 машин, а с февраля отгружаем по 300 с лишним.

   Чобы выправить положение с реализацией, мы сейчас активно раскручиваем внутренний рынок. А помимо традиционных заказчиков за рубежом ---- Египта, Анголы, Эфиопии –- ищем новых в странах Юго-Восточной Азии.

   Оптимизация --- мать порядка

   — Не приведет ли временное падение производства к массовым увольнениям?

   — Нет, и мы уже не раз публично заявляли об этом. Зачем выбрасывать людей за забор, если в перспективе нам предстоит выйти на ежегодный выпуск 19 тысяч автомобилей? При естественной утечке кадров (до 300 человек в месяц) мы просто ограничили прием. Наша задача сейчас ---- оптимизировать использование трудовых ресурсов. Например, вместе с транспортным производством я принял на завод переводом с УралАЗа 414 человек, в том числе 111 ремонтников. Для поддержания на ходу 400 имеющихся у нас машин, половина из которых к тому же постоянно находится в командировках, нам столько не нужно. Поэтому штатные единицы ремонтников сократим наполовину. Отберем наиболее квалифицированных, а остальных переведем на главный конвейер и в сдаточный цех: кто ремонтировал автомобили, тот может с успехом их собирать.

   — На первой пресс-конференции в должности гендиректора АЗ «Урал» вы говорили также об оптимизации структуры управления заводом. Чем вызвана ее необходимость?

   — За минувшие 10 лет мы прошли по крайней мере через три ступени ---- социалистическое управление, хозрасчетное, бюджетное, и сегодня уже говорим об управлении бизнесами. А структура осталась прежней. Так не бывает. Поэтому приказ об изменении структуры я подписал на следующий день после своего избрания гендиректором. Оно сводится к перераспределению функций между моими замами и к устранению дублирующих друг друга структур (на заводе, к примеру, работало три разных охраны). Управление предприятием определяется бизнес-процессами. Опыт развивающихся фирм Германии, Франции, Италии свидетельствует: каждый из них должен быть замкнут на конкретного руководителя. Это обеспечивает высокий уровень так называемой «прозрачности» моих замов: большинство вопросов они решают самостоятельно. Результат налицо: за минувшие пять месяцев значительно уменьшилось количество руководителей, рвущихся ко мне на прием. Резко сократился объем поступающих мне бумаг, что только ускорило работу. Теперь к гендиректору идут не по мелочам, а для решения стратегических вопросов.

   — Говорят, когда новому топ-менеджеру «Крайслера» показали усовершенствованную структуру управления, он сказал: «Дерево-то новое, только обезьяны старые»…

   — Мы сегодня верхний эшелон довольно-таки хорошо тряхнули, чего не было долгие годы. Количество замов генерального сократили на треть ---- вместо 11 оставили всего семь. Дальше будет меняться среднее звено руководителей. Сейчас мы собрали всех под одной крышей. Посмотрим, кто как будет работать.

   Уроки на завтра

   — Новому предприятию в наследство от «УралАЗа» достались две «бородатых» проблемы –– устаревший продукт и изношенное на 70 процентов оборудование. Когда завод сможет предложить рынку «Уралы» нового модельного ряда?

   — Образцы — уже в нынешнем году. Эти машины обеспечат нам конкурентные преимущества перед «КрАЗом» и «КамАЗом». Предназначенные для езды по разным дорогам, они будут иметь повышенную грузоподъемность. Сейчас в бизнесе «Большегрузные автомобили» холдинга «РусПромАвто» представлены два автомобилестроительных завода ---- «Урал» и СП «Ивеко-УралАЗ». Пока выпускаемые ими машины имеют значительный разрыв в грузоподъемности. Новый модельный ряд «Уралов» призван его ликвидировать.

   — А появятся ли средства на новое оборудование?

   — Инвестиции — очень опасная штука. Взять деньги ---- не проблема, главное ---- как их отдать, да к тому же с набежавшими процентами. Инвестиционный план у нас на этот год ---- 700 млн. рублей. Несколько сотен для нас зарезервировано ИПГ «Сибал» по договоренности Олега Дерипаски с Петром Суминым. Но нам их нынче не освоить. Оказалось, мы не готовы к инвестициям, особенно ---- к их эффективному использованию. Сейчас готовим программы по каждому производству.

   — На 21 марта в Правительстве РФ назначено совещание по проблемам автопрома. Чего от него ждете?

   — На столь высоком уровне положение дел в автомобилестроении не рассматривалось уже давно. А проблем накопилось немало, как и вопросов к руководству страны. Парадоксально, но факт: за последние 10 лет государство не вложило в нас ни копейки, зато нашему прямому конкуренту ---- белорусскому «МАЗу» — регулярно выделяются сотни миллионов российских рублей. Можно порадоваться за коллег из Минска, которые по межправительственным соглашениям получат в этом году на развитие 720 миллионов! И примеров тому — множество. Как известно, миллиард рублей выделен нынче на приобретение дорожной техники. И кому завидный заказ достался? «КамАЗу» из Татарстана и белорусскому «МАЗу». Нам же остается только гадать: кто так ловко лоббирует в родной столице интересы автомобилестроителей Минска. И надеяться, что для Правительства РФ приоритетным станет процветание отечественного автопрома.